来船警告，舵机卡了，大副急令转手操舵，拉响汽笛全船广播报警...锚都插进去了

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事故简况

2021年1月1日，某轮离广州空放秦皇岛。2021年1月6日0410时，本船位置33-42.2N，123-20.8E，航向000°，航速12.1节；能见度7；雷达发现左前方“河北石家莊”轮（青岛驶往澳大利亚），真方位337°，相距12海里，航向130°，航速11节，船尾通过，CPA0.5海里。此时，本船右前方真方位009°，距离5.3海里有一同向渔船，CPA 0.5海里。

0430时，观察雷达和电子海图，HBSJZ轮相距5.2海里，航速、航向不变，船尾通过，CPA 0.2海里。

0440时，大副用望远镜、雷达和电子海图观察，HBSJZ轮，航速、航向不变，距离1.7海里，CPA 0.2海里。

0442时，大副发现HBSJZ轮向左转向，急忙通过VHF呼叫HBSJZ轮并告诉其不能往左转向，要右转向；此时，两船相距1海里，真方位326°；对方驾驶员通过VHF告知，该轮舵机卡住向左转。

0443时，大副命令水手转手操舵，右舵10°，拉响汽笛，向全船广播报警。

0445时，被HBSJZ轮船头碰撞NO.2左顶边柜，碰撞角度40°。碰撞时，航向010°，速度12节；HBSJZ轮速度11节。

0446时，停车；HBSJZ轮右锚撞进NO.2左顶边柜上。

0742时，HBSJZ轮弃链，两船离开，各自漂航。

1月9日1323时，船员割除弃链。

事故原因

1.HBZJZ轮舵机卡住向左转向。

2.疏忽瞭望，未对局面和碰撞危险作出充分的估计。两船存在碰撞危险且不能在安全距离通过而不知。

3.未使用安全航速。

4.存在碰撞危险，但未及早地采取避让行动。

5.认识不到紧迫局面业已形成，更谈不上运用良好的船艺。

事故教训

1.两船要保持在安全距离上驶过。宽阔大海上，能见度良好、白天、晴好条件下，至少一海里；能见度良好、夜间或天气恶劣，至少两海里；能见度不良水域，至少两海里。安全距离并不是常数，特殊情况要求更高。DCPA小于安全要求时，应认为存在碰撞危险。

2.保持正规瞭望就是要充分估计来船碰撞危险，并确定本船的航行方案和操纵避让的一般原则。

3.安全航速就是有充分的时间去估计当时的局面、有足够的余地采取适当有效的避让行动、能在适合当时环境和情况下的距离内把船停住。

4.在宽阔水域，当两船的间距小于3海里且不能保证在安全的距离驶过时，通常就应认为紧迫局面正在形成。

5.避免碰撞的行动要果断、毫不犹豫、当机立断、干净利落；不丧失最佳时机，时间上留有充分余地；在较远距离，互见中，距离3海里以上；互见中，一次性转向30度或以上。

6.互见中，在碰撞局面中，两船相距约两海里时，直航船发现让路船显然未遵守规定采取行动，应鸣放“五短声”，并可独自采取操纵行动，交叉局面中的直航船不应对左舷来船向左转向；两船相距1海里左右时，直航船应采取最有助于避碰的行动，必要时，也可背离规则采取行动。

7.应及时指派舵工就位，改手操舵，以安全处理危险局面。

8.黄海北上航次计划应充分评估来自青岛、连云港等方向航行船舶可能造成的碰撞危险，制订针对性防范措施。

9.当有大船和渔船同时影响航行时，应根据当时的环境和局面作出充分的判断，及早采取避让措施，确保安全。

10.航经航线交叉口等重点航段，夜航命令要进行针对性提醒、指导，必要时，船长亲自上驾驶台指挥。

11.值班驾驶员对局面有任何疑虑时，应毫不犹豫立即叫船长。

12.船舶进入紧迫局面时，首要任务是采取避让措施，而不是使用VHF联系而耽误避让行动的实施。

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