【环经观察】降低用车强度的经济学逻辑
【环经观察】16014
降低用车强度的经济学逻辑
李志青
复旦大学环境经济研究中心 副主任
为缓解拥堵计，为改善空气质量计，北京拟出台地方条例来降低机动车使用强度，也就是说，在目前实施单双号限行等临时措施的基础上，未来这些相关的道路交通监管措施都将进一步成为法律规定。表面上看，通过法律手段来降低用车强度，进而解决交通拥堵和空气质量等问题，是合理、合情、合法之举，在逻辑上也是成立的。但事实上，如果不能真正地从交通和环境演变的内在规律去理解应对之道，那么即便降低了用车强度，却也很难釜底抽薪地解决道路和环境这两个城市发展的顽疾。
首先，值得探究的问题是，城市的交通和空气环境问题为何会愈演愈烈。直观地看，主要原因是车辆太多了，引致拥堵，然后造成尾气排放，波及空气环境质量。
从经济学的角度看，汽车是传统意义上的私人产品，道路交通和空气环境则是传统意义上的公共产品。这两者之间在发展初期实则是相安无事的，一则是因为汽车数量较少，不会占用过多的道路和空气环境资源，二则，道路和空气环境资源也有着较大的冗余空间，可以容纳较多的车辆。
此时，购买汽车就好比是购买了一张道路和环境俱乐部的会员卡，一旦开始使用汽车，就获得了在这个俱乐部的所有项目的使用权。在早期，进入这个俱乐部的门槛比较高，除了高昂的汽车价格，而且还要缴纳各种税费，以及支付不菲的汽油费，也正因为这个高门槛，使得俱乐部内部各种资源的使用还是非常方便的，使用车辆的各种权利得到充分的保障。
但是，接下来就开始出现“公地悲剧”的现象了。随着俱乐部进入门槛的降低（为何会降低呢？根本上的原因还是与当时我们对于道路和环境资源的这种俱乐部性质认识不足有关），在收入水平不断提高的情况下，大众对于进入这个俱乐部的热情持续高涨，而与此同时，汽车产业也乐见其成，甚至推波助澜，使得我们在很短的时间内，实现了全民用车这个在以前看起来遥不可及的梦想。
在这个过程中，公共品的供给者（政府）也尝试通过扩大俱乐部的规模来满足不断高涨的需求，但问题在于，从道路资源的角度看，存在“当斯定理”的限制，也就是道路资源增加后，不仅不会缓解拥堵，相反会刺激需求，造成更大的拥堵，而从空气环境资源角度看，生态环境本身有着一定的自然承载力，政府对此更是无能为力。结果是，俱乐部的会员越来越多，但资源则是有限的，这使得俱乐部会员对于道路和环境资源的使用也就不再像之前那样随心所欲了，而是变成了竞争性的使用。
但是，竞争性的使用并不会就此改变道路和环境资源的公共品性质，也就是说，竞争性使用过程中，俱乐部会员之间仍然可以相互搭便车，即仅仅获得利用资源的好处，但却不承担相应的外部成本。“公地悲剧”的故事告诉我们，随着羊群的增多，最终，草地资源得不到休养生息，被破坏殆尽。现如今的城市道路和环境资源也就像是草地资源，在俱乐部成员竞相利用和过度利用下，道路拥堵和空气环境质量的下滑就不可避免的了。
从以上的分析，我们大致可以明白，道路和环境资源的问题所在了。
其一，道路和环境资源本是具有正外部性的公共品，在其承载力范围内使用对社会是有正的溢出效应的，而此时要实现资源的最优使用和配置，甚至都无需对包括道路和环境使用权等在内的产权进行界定的（产权的源起也正在此），只要拥有车辆，就可以尽情地利用道路和环境使用权；
其二，一旦道路和环境资源的需求超过了其承载能力的范围，那么，就有必要对道路和环境使用权等在内的产权进行界定了，谁拥有产权，谁才可以进入到这个道路和环境的俱乐部范围内。相比于第一种情境，后者的区别在于，不仅需要购置汽车（这是使用道路和环境资源的第一个基本条件），而且还需要额外获得道路和环境资源的使用权（产权）。这一点也正是新加坡等地对车辆收取道路拥堵费的理论依据所在，即如果仍将道路和环境作为俱乐部，那么，进入俱乐部不仅需要一张会员卡，而且还要在每个俱乐部项目的使用上收取门票，这种价格叠加的方法所带来的最直接影响在于，俱乐部可以通过项目定价来合理分配资源的使用程度，从而使得项目资源的配置实现效率上的最优化。
回到“用车强度”这个话题，降低用车强度实则就好比是对俱乐部的会员卡本身实行某种限制，其本质是希望在不改变俱乐部进入门槛的条件下，调整会员的进入频率，进而相对改变会员进入之后的俱乐部拥挤程度，这一点在根本上其实是与“公地悲剧”的两阶段发展过程相一致（第一阶段，没有资源产权的界定，可以任意使用资源；第二阶段，则进行了产权界定，只有拥有产权的人才有权使用资源），也就是通过改变产权的权利形式来改变资源的使用程度，只不过，降低用车强度是体现为对道路和环境使用权进行了量上的界定，即便如此，这仍然是符合产权从无到有、从简单到复杂的基本演进逻辑。因此，只要这样的产权界定过程和结果合乎公平公正，那么，降低用车强度仍然不失为一种解决道路和环境问题的有益探索。
（李志青 复旦大学环境经济研究中心副主任）