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对于日产来说，即便1998年并不好过，但是他们还是推出了A33型第三代Cefiro，意外吗？挺意外的。因为它的上代车型不过存活了4年（旅行版一直生产至2000年），考虑到一年后雷诺正式与这个负债2兆日元的品牌“联姻”，A33，或许称得上是最后一批真正展示日产根性的原味车型了。
羊实在找不到更清晰的前期款图了，所以后面的图除了S Touring基本都是后期款的。前后期款的分别主要体现在尺寸（后期直接使用海外版本I30的同款杠）以及前进气格栅。
当然，这只是对部分有奇怪洁癖的车友而言，毕竟雷诺来了之后，我们还是能看到很多极有日产特色的车款。这是后话了。
参考当时的官方资料，A33型Cefiro以Full Relax性能作为开发主题。所谓的全面放送，指的是看起来要relax，开起来要relax，人与地球也要一起relax…尝试将这些话术转化成人话，就是说，A33是一台好看、易开、对地球足够友好且不管是什么类型，什么年龄段的人都能轻松使用的车子。你可能认为它缺乏鲜明的个性，但在全球化的趋势之下，这可能是最大程度满足各种消费者的开发主题了。
外观依然是吸引消费者的第一要素，据日产所讲，新车的外形设计以海豚为蓝本。各个细节更显圆润，也较同级对手有着更多的高级感。不仅是外观，日产也着重提升A33的内装用料以及质感。当然，新车的乘坐舒适度也不能忽视，相较老款，A33的轴距增加50mm至2750mm，车门开口更大，还增加了诸如电动后窗遮阳帘等配置，而对于驾驶者而言，日产则提供了操作性更高的功能按钮，以及辨识度更好的仪表盘等细节。配合日产一如既往的大沙发，不论前排后排，大概都会ai了ai了。
嗯？相较之下，可以6:4比例放倒的后排座椅，以及同级当中属优秀水准的540L尾箱空间，都不太重要了是吧？
动力部分，除了维持一如既往运转平顺/安静的优点以外，A33很好地跟上了时代潮流，2.5L版本使用VQ25DD型直喷V6机器，配合CVTC（连续可变气门正时）、全新的可变进气系统以及电控式涡流控制阀，实现高输出（210ps）同时也拥有不俗的燃油经济性。
VQ25DD型机器
虽然这副机器是很牛，但A33的销售主力，依然是2.0L版本。该版本搭载的是VQ20DE型V6机器。熟悉Cefiro的朋友大概知道，其实从A32开始日产就已经使用这款机器了，而到了A33上，日产主要引入稀薄燃烧技术，采用32位CPU实现更精确的空燃比控制，目的同样是为了提升输出并降低油耗。
有趣的是，2.0L车的油耗数据为11.6km/L，而2.5L车为更出色的12.6km/L。另外，后期版本的VQ20DE变更为相对传统的当量燃烧方式，同时对应较低标号的燃油，输出则稍稍下降至150ps。
A33的底盘也有了一定的升级。前悬架依然是麦弗逊式，但经过重新设定；后悬架则引入了STC(Super Toe Control)多连杆式悬架。这套系统在早年的日产前驱车中相当常见，简单地说，就是在后轮连接部前后处各追加一根带阻尼橡胶的连杆，从而在一定车速域中实现小幅度的随动转向。当然啦，在A33上，日产也不会过多地提及这套装置能提升多少操控灵活性。
顶配A33还提供自适应悬架。如果你想要运动一点的话，也可以选择S Touring版本，除了骚骚的小尾翼以外，还有运动调校的悬架。
回到开头，A33型在1998年正式上市。在日本市场的表现，不用我多说你们也猜到了。为了抵抗RV热潮，日产也做了大量工作，譬如调整外观设计，强化内饰豪华感，增加更多配置车型（譬如Autech版本，但同时日产也废除了S Touring版本），而这些动作，终究还是无法让Cefiro重振雄风，但说实话，如果跟上代A32相比，它在本土的销量，还是过得去的。一直到2003年，日产正式停售A33型Cefiro，其本土累计销量超过5万7000台，较上代少了不到1万台。当然，A33的销售时长也较A32（轿车）长一点。
但不管怎样，跟初代A31高达14万的成绩相比，的确是有点抬不起头了。
附录：Cefiro Autech