2021年全网最全混动构型大盘点—看看你的混动车是啥技术?

之前的文章里,我们聊了比亚迪DM-i,和长城柠檬DHT这两款混动系统,在后台,收到很多朋友们的留言。看来电动车成为市场主流的同时,混动汽车也同样受到大家的关注。

其实在更早之前,我们还梳理过,丰田THS和本田i-MMD的发展史。

既然这样,我们索性把中国市场上,搭载混动技术的产品统统梳理一遍,相信一定能让你知道,你的那款混动车,究竟有什么特点。

电机位置

所谓的混合动力汽车,是油和电的混合。那肯定有一个发动机(1),发动机需要一个传动机构(2),连接到车轮(3)。为了实现纯电行驶,发动机和传动机构之间有个离合器(4)。那问题来了,电机放到哪儿呢?

天然的有4个位置,可以布置电机。这就是我们听说过的,P0、P1、P2、P3和P4。还有一种,就是把电机动力耦合到变速箱里,也就是P2.5。离发动机越远,P后面的数字就越大

电机所处位置不同,混动的构型原理就不同。按照电机数量来看,首先可以分为单电机与双电机两种。我们先看单电机的混动构型。

单电机混动构型

1.P0&P1

P0和P1都刚性连接在发动机上,下不来。但毕竟不是一家人,不进一家门。电机和发动机的性格,差距实在太大,如果动力都很强硬凑在一起,时间长了肯定会出问题。

所以P0和P1电机,功率都比较小,作为辅助驱动或者发电机可以。比如这次改款前的奔驰E,就是一个1.5T发动机加P0电机。

但是,如果要这两个位置的电机独当一面,就不可能了。所以单电机方案主要有P2、P2.5、P3、P4。

2.P2

P2构型呢,电机是放在离合器和变速箱中间它的好处,是可以沿用传统的动力架构,发动机变速箱都用原来的,然后可以电机单独纯电驱动,也可以发动机接进来,并联输出。

德系品牌可以说是P2构型的忠实粉丝,大众集团我们能买到的全系插电混动产品,低到大众高尔夫GTE,帕萨特PHEV,中到奥迪A6 e-tron,高到保时捷卡宴PHEV,都是P2解决方案。宝马也很喜欢P2,530Le是国内插电混动排行榜里前三名的常客。

但毕竟发动机和电机,直接接在一起,用同一个转速旋转,发动机接入退出产生的冲击,会是一个头疼的问题,特别考验工程师控制方面的水平。

3.P2.5

那么后来在P2构型中,演变了一种P2.5构型。其实P2.5并没有严格的定义,都是把电机做到变速箱里,或者发动机通过不同的输入连接变速箱,让动力在变速箱内耦合。

整车布置角度,P2.5构型会比P2有一些优势。比如应用在荣威和名爵所有插电混动车型上的,上汽第二代EDU电驱变速箱,或者吉利领克系列PHEV,都采用了P2.5方案。

4.P3

而在P3构型上,电机则被安排在了变速箱的后面发动机与电机是两个独立的动力源可以简单粗暴地分别驱动车子,两股动力在主减速器上合为一体。

比亚迪在2013年推出的二代DM,采用的就是P3的方案。

但它有个缺点,就是电机和发动机离得太远,帮不上发动机的忙。既不能当启动电机,发电也不是很给力,低电量维持的能力比较差,还要为发动机专门装一套启动电机。

所以在二代的基础上,2018年比亚迪增加了25kW的P0电机,也就是三代DM的P0+P3架构,变成双电机了。

5.P4

P4就相对简单了,发动机只管驱动前轮,电机管后轮。各管各家,各找各妈。

宝马i8,X1,长城WEY P8,都采用的是P4为主的混动系统。

单电机基本就这几个方案。电机离开发动机最好不近也不远,所以P2和P2.5是今后一段时间里,比较流行的单电机混动解决方案。好了,我们再来看看双电机方案。

双电机混动构型

双电机的方案,毫无疑问复杂很多,我们就不能用单个电机位置来区分了。一般我们用设计思路来区分。可以分为串联、串并联、和功率分流三种思路。

1.串联/增程混动

串联也叫増程电动,发动机只管带一个电机发电,另外一个电机只管驱动车辆,一直处在串联模式。

说到增程大家第一个想到的肯定是理想ONE。的确理想ONE是近一年PHEV的销冠,理想的股价也是蹭蹭往上涨。

但其实,增程混动并不是理想第一家做出来的,2017年前后,日产NOTE和宝马i3都分别推出过增程混动的版本,其中,日产NOTE e-power在海外销量和口碑都不错,只是没引进国内。

最近,日产宣称要在增程混动系统上搭载热效率50%的发动机,具体能否真的实现,我们拭目以待。

这里再偷偷告诉大家一个小知识,串联混动它大爷是谁知道不?

不是别人,它就是跑在祖国大地的——内燃机火车头

记得小时候坐的次数最多名气最大的就是东风4B内燃机火车头拉的绿皮车,它的确是个串联混动!而且这个世界上绝大部分的内燃机火车都是串联混动的。

增程混动的主要优势,是通过纯串联模式,完全可以避开城市路况中发动机低效区。

但是在高速循环、大油门加速这种功率需求比较大的工况下,两次能量转换的链路太长,会有很多的能量被损失掉。

为了解决这个问题,于是就又有了串并联构型。

2.串并联混动

串并联系统兼顾了串联与并联的优点,低速时可以纯电或者串联行驶,高速时又可以并联混动行驶

我们前面两期专门聊的比亚迪DM-i,长城柠檬DHT,本田iMMD,还有7年前就上市的上汽EDU一代,都是串并联系统,演变出的不同方案。

相比增程混动,发动机可以直接驱动车辆,动力性和效率都能保证。同时传统结构比较简单,不需要行星齿轮之类,非常复杂的结构。

所以现阶段国内外很多厂家都选择这个方案,不是没有道理的。

3.功率分流

最后就是功率分流构型(Power Split)。所谓功率分流,就是通过行星排把发动机的功率分成两个支流,分别用来驱动车轮和发电。

这个一两句话说不清楚,想具体了解的话,可以点击我们之前关于丰田THS的节目。

丰田三大动力的完全进化史,逃不掉的“真香定律”?

1997-2020 | 丰田THS的23年进化史

说到功率分流,大家第一个想到的,肯定是丰田THS。从1997年发展至今已经迭代好几轮,小到A级车丰田卡罗拉,大到D级车雷克萨斯LS,都能看到THS的身影。

大家可能不知道,丰田还把THS技术输出给福特,在国内销售过的蒙迪欧插电混动,使用的也是THS技术,至于销量么,那就emmm……

除了丰田以外,通用的Voltec也是典型的功率分流,在好几年前就已进入国内,凯迪拉克CT6插混别克VELITE 5等车型上都能看到。

国内吉利旗下的科力远,曾经也开发过CHS系列功率分流型混动系统,各项技术指标都已经做到不错的水平,但也比较可惜,没有受到市场的认可。

从销量看未来趋势

我们整理了2021年前两个月国内市场混动汽车,包括不拿绿牌的混动,和拿绿牌的插电混动,放在一起的销量数据。

在这里,我们暂且把多个单电机组合的构型,以主要的那个驱动电机为准,比如比亚迪的P0+P3,我们按照P3来统计。

从混动整体销售数据来看,双电机的串并联与PS构型占据了半壁江山,这主要归功于丰田、本田贡献的HEV销量。

如果我们单看插电混动的话,P2构型排名第一,主要是宝马530Le和大众系列PHEV。P3占22%,基本都是比亚迪三代DM。第三名是P2.5,主要是上汽EDU二代。

再看后面,理想ONE凭借着一个品牌、一个车型,占了PHEV总销量的17%,销量的确很大。

但总体来说单电机的混动方案排名明显靠前。随着2021年比亚迪双电机的DM-i开始交付,明后两年的混动格局又会发生新的变化?让我们拭目以待。

以上就是市面上所有混动车型的技术路线分类结果。2021年前两个月全国单一混动车型,销量超过50台的品牌都可以在这里找到。我把高清图下载链接放在了评论里。感兴趣的小伙伴,可以去下载哦。

任何技术的发展都不是一蹴而就的。混动技术从最初的微混、轻混,到后来的各种技术路线百花齐放,电机功率越做越大,能耗越来越低,动力越来越强。

以前单电机性能差,双电机成本高;但是随着国内技术和产业链的双重发展,两者之间已经没有绝对的界限。

上海开始明确推出PHEV牌照政策的退出时间表,降低成本,成为高性能低能耗的汽车,是混动路线的未来。更多更直观内容,请前往视频版观看哦~

2021年全网最全混动构型大盘点—你的混动车是啥技术?

混动路线已经开枝散叶,每一趴都能聊很久。你认为今后最终的路线,是单电机还是双电机呢?你对混动技术还有什么想知道的呢?欢迎在评论区留言讨论

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