修建青藏公路
青藏线上的军人具有“特别能吃苦、特别能忍耐和特别能战斗”的三个特别精神。关注“青藏线老兵之家”分享我们曾经在军营中工作、学习、生活的一些回忆和我们今天与明天的成长经历。。。
修建青藏公路
文/李照明
青藏公路是举世瞩目的一条公路，是世界屋脊高原的第一条公路，是世界筑路史上的第一条高原公路。一些外国人视为“生命禁区”的青藏公路，被中国人民解放军经过苦战，在艰难极困的条件下，在冰雪严寒、空气稀薄、严重缺氧、人烟稀少，特别是昆仑山上，人类无法生存的地带，经过三万余军民七个月的艰苦奋斗，修通了青海格尔木至西藏拉萨的一千三百八十七公里的国防公路。至此，西宁至拉萨的青藏公路不到三年时间全长二千一百公里长的公路通车了，真是奇迹啊！
青藏公路修建前的各项准备工作，早在1950年就开始了，当时，毛泽东主席和朱德总司令在和平解放西藏时就发出了“进军西藏宜早不宜迟”“一面进军一面筑路”的指示。周恩来总理也向西北军政委员会提出调查青藏公路沿线情况的指示。1950年4月时任中共中央政治局委员、中央军委副主席、八路军副总司令兼第一野战军、西北军区司令员兼政委、西北军政委员会主任的彭德怀提出中国人民解放军步兵第一军对青藏公路西宁至湟源、倒淌河一线路段约一百二十余公里进行修复(青海湖附近)，从当年9月6日开始对西宁至倒淌河路段的路基路面进行修复，到1950年11月4日完成了路基路面修复任务，同时，青海省交通施工处，对西宁至倒淌河的惠宁桥、海子沟桥、倒淌河桥等十八座木桥和该段的十一道木涵洞进行了加固修复，到1950年12月，西宁至倒淌河路段完全修复通车。1951年夏，中央决定由范明、慕生忠两同志组成西北进藏支队，对青海的西宁至西藏的拉萨路段实地调查勘探地形地貌、气温的详细情况、牧民区的风俗习惯、人畜运力、高山河流及其特点，对修建青藏公路的影响，哪些是对修路的有利条件，哪些是不利于修青藏公路的因素，特别是线路走向，地质主要状况等等资料汇集成册，于1951年12月，进藏支队历经千辛万苦到达拉萨。又经多方调查，搜集资料，反复研究整理，形成正式调查报告。但是由于地形地貌复杂，缺乏测量仪器，只有几个卷尺，全凭肉眼估测，加之，路途遥远(二千一百公里)，正处严寒季节，行动各方面遇到种种困难，人员疲劳，力量不足，故未能定出基本线路走向。通过这次实地调查勘探，初步掌握了青藏高原的地形地貌和气候环境特点，尽管筑路条件极差，人迹罕至，高原缺氧，地质复杂，路途遥远，自然条件恶劣等，但是，通过这次勘探，还是有力地推翻了外国洋专家、探险家“在世界屋脊上人类无法生存”、“生命禁区”、不能修筑汽车公路的断言。西北进藏支队，通过实地勘探，证实了在青海、西藏线上完全可以修筑公路，且增强了打通青藏线的信心和决心。尽管高原缺氧、人烟稀少、自然环境很差，这些困难完全有办法克服，也有能力克服它，只要有共产党的强力领导，军民团结协力、藏汉族同胞共同努力，青藏公路一定能够修通，也有能力修通它。1953年3月，西北运输总队政委慕生忠、副政委任启民为主要领导的组成了骆驼运输总队。每个小队编骆驼三十峰，驮工三十三人，三个小队编为一个中队，骆驼一百峰，驮工一百人，三个中队编为一个大队，骆驼三百峰，驮工三百二十人，三个大队编为骆驼运输总队，骆驼九百六十峰，驮工三百五十人。从青海的格尔木往西藏的拉萨运输粮食期间,经过六十天的长途跋涉，不仅完成了运粮任务，同时，也找到了一条较好的路线。1953年11月，为慎重起见，运输总队又派出任启民带队，专门组成了三十多人的探路队，继续将青藏线路主要情况摸清楚，从青海的香日德出发，经诺木洪、格尔木、五道梁、沱沱河、温泉、唐古拉山口、黑河，直到西藏自治区的首府——拉萨。将详细线路的情况，经研究整理成册，又经七十多天的长途跋涉，查证这条线路确实是从青海通到西藏拉萨的理想运输线(即是现在修通的青藏公路线路)，当时，兼任西北军区后勤部政委的慕生忠同志向国防部部长彭德怀元帅汇报后，当即得到彭总的肯许、关怀和支持。又经过许多的细致工作，呈国务院有关部门(计委、经委、交通部等)研究审核后，经周恩来总理正式批准行文。于是青藏公路格尔木至拉萨的路段开始修建。前面提到西宁至倒淌河的一百二十公里路段，在1950年11月已由驻扎在青海的步兵第一军完全修复通车。至于倒淌河至格尔木路段，1954年初，青海省交通处的青藏工程处调集民工七百一十五名，投资二十三万五千元，经省第五工程局抢修，到1954年夏，经五个月的时间，倒淌河至格尔木的线路通车。这样，西宁至格尔木路段全线八百二十四公里完全通车。
青藏公路格尔木至拉萨的修建(一千二百七十六公里)，从周总理批准以后，当即成立了青藏公路修建指挥部，由慕生忠政委担任总指挥，任启民副政委任副总指挥，工程师邓郁清担任全权的技术指导工作。从1953年3月正式开始，率领三万余名解放军战士民工驮工和牦牛骆驼马匹一万余头(峰)，一直奋战在青藏线路上。西北军区后勤运输部所属汽车独立营及汽车团配属三个汽车连共一百六十二辆，执行从西宁至格尔木修建青藏公路的运输，从1950年至1953年修通西宁至格尔木公路。这期间主要担任人员，器械、粮食、军需及民用物资运输，而且运输部机关调干部十余人到格尔木工程指挥部工作。后来汽车一团驻格尔木，参与修建格尔木至拉萨公路都发挥了重要作用。
一、修建初期
筑路指挥部以当地民工为施工主要力量，加上从外地调集的少量牧民，以及军区工兵二团和解放军战士，担任最艰难、最困难路段施工，如“一步天险架天涯桥”、“楚玛尔河(雪水河)会战”，是修筑青藏公路的两大恶战。除此，开始时也遇到筑路中的许多困难：高寒缺氧、缺柴少菜、吃夹生饭、喝冰雪水，病员多、出工率低、搭帐篷、睡地铺，特别是住的问题，刚选择好一块背风朝阳高坡平坦地带，搭好整整齐齐一顶挨一顶的棉帐篷，不一会一股特大风暴骤然袭来，将帐篷一顶一顶刮得东倒西歪，有的帐篷支得不牢，钉得不稳，刮出去二三百米远，待工人下班回来一看都傻眼了。顾不上吃饭，更顾不得劳累，连口水也没喝，天已黑了下来，人人重新支帐篷，可是由于风刮得很大，怎么弄都难以将帐篷支起来。刚支起来的几顶摇摇欲坠的帐篷，又被风刮倒了，再架起来又倒了，倒了又架起来，最后，大家战斗了近两个小时，又累又饿又渴，才架起不到七顶帐篷，这时累得躺在地上的政委慕生忠、副政委任启民同志下令：“吃饭睡觉。”所有战士牧民随便吃了一些凉饭冷菜，喝了点凉开水，有的同志只喝了点凉开水，累得连饭也没吃，就去睡觉了，可是往哪里睡呢？几百上千人，架起来的帐篷仅有七顶啊！可是你推他，他推你，推来推去谁也不肯去睡帐篷。最后还是慕生忠政委高声生气地指定：病号、年纪大的、体弱的、女同志都住进帐篷。还剩有两顶，突然负责后勤的三大队长抢着说：慕政委、任政委、邓工程师，还有指挥部几个领导，他们年大体弱、担子重住一顶，另外一顶给兵工二团的领导，老干部住。慕政委正要说什么，大队长说就这么定了，这才将架好的七顶帐篷都住进了人，最后三大队长说，其他战士同志，牧民工各自找地方睡。这时，有的睡在马车上，有的将帐篷堆起来铺好睡上面，有的铺上羊皮睡地铺，更好奇的是有几个牧民，看到有几峰骆驼在那卧着，他们都过去看了看说有睡处了，就在骆驼之间，挨着它铺上垫子，靠着骆驼睡，真还暖烘烘的，真像住上“高级宾馆”还有驼绒呢！这是诸多困难中的一个例子。特别是筑路施工中的困难，那就更艰难了。
二、架“天涯桥”
一开始遇到的就是在高山的入口处，称为“一步天险”的天涯涧上，在既缺架桥钢材，更缺技术人才的情况下，要求在三天内架好桥梁，当时，除复杂的地形地质条件和恶劣的气候环境外，架桥的材料只有九根不到九米长的圆木，“一步天险”的跨度是十二米，还差三米多，怎么办呢？经技术人员和领导研究。提出两种意见：一是将每一根圆木接长；二是将两岸的崖壁向涧心各伸展两米，则长出四米，就够长度了。经反复研究，第一种意见接长圆木倒是好办法，问题在于现场没有圆木，要从别的地方运来，时间来不及，显然是不行的，最后研究确定用第二种办法。采取了在两岸的石壁崖上凿出较深的倾斜石窝，再插两排木桩，各用五根圆木分别在两岸的石窝稳稳托起，挨着木桩，平砌在上面，使两岸的崖壁各向涧心伸长了两米，这就共伸展了四米，这样九米的圆木，恰好被牢牢地固定在天涯涧上。在桥的各结合部，用适当的钢筋截断成一节一节的短钢筋打成许多蚂蟥钉，来代替固定结合部木头的铁甲板和螺杆，在“一步天险”的天涯涧上，牢牢地固定住了横跨两边的“天涯桥”，这真是在公路建桥史上的一个创举。
三、“雪水河会战”
雪水河会战也就是楚玛尔河会战。它是修筑青藏公路的一场恶战。雪水河是从昆仑山流出的冰雪水，经过常年冲刷而形成的季节河，“六十年前就称雪水河”，而实际祖国版图上找不到这条河。1954年，在西北军区汽车一团在龚志云副团长带领下，组成一百辆汽车的车队首次从兰州至拉萨，运输支援西藏急需物资途中，提到通过昆仑山下时，有条近百米宽水流急湍的河——楚玛尔河，经查当时确有楚玛尔河，却没有雪水河的提法，那时一百辆车因河水冰层薄，陷车，奋斗了三天两夜，才渡过楚玛尔河，河的两岸是十几丈高的陡壁，像刀削一般，而路是从崖上直到沟底，随“之”字形绕了近七十度的弯，然后再上到坡的对面。修这路段虽是夏天，却是“早穿棉衣，午穿纱”，高原上夜里很凉，白天烈日炎炎如同火烤，蚊虫成群，工人们脱掉棉衣穿着衬衣，有的民工干脆光着膀子脊梁骨，挥着铁锤、镐头、铁锹分头干活，大家肩膀脱了层皮，身上被蚊虫咬肿了，手指渗着血，战士民工仍然拼命干活，坡上坡下、崖上崖下，沟边河里，抡铁锤、镐头，满身大汗，没有一个人叫苦叫累。他们抢时间，争分夺秒，不分白天黑夜。共同目标是：按期完成施工任务。战士民工都是这样干，三个队的领导，每天晚上跟班作业，每一个工队，谁也不愿第一个先离开工地，队领导同样谁也不愿先离开工地，最后解决这个矛盾的办法，只好由三方领导达成一致协议同时收工。第二天早上，不用号令，早早起床，自行集合，悄悄来到工地，披星戴月，用劳动号子迎来新的一天。牧民工共产党员队长王德明同志，任劳任怨，吃苦肯干，干活捡最累最脏的干，工地上他手握斑斑血迹的镐把，不停地急扬猛挖，一人干了二人的活；被强烈的紫外线灼得如同烫伤的脸上，汗珠从头上嘀嗒嘀嗒往地上落。晚上别人早躺在铺上发出香甜的鼾声，可他自己还在帐篷外的牛粪火堆捶打修理筑路工具。它靠着共产党员“吃苦在前，享受在后”的表率作用和优秀品质，带领全队二百五十人干了五百多人的活，荣获“老虎队”的光荣称号。成为修筑青藏公路线上的一面旗子。
四、筑路爬过昆仑山
昆仑山是世界屋脊的大山之一，可以与喜马拉雅山、天山山脉并列。昆仑山山大沟深、坡陡弯急、严寒冰冻、空气稀薄、飞沙走石、沼泽翻浆。这些自然环境给修路带来极大困难。明知山有虎偏向虎山行，昆仑山是青藏公路的必经之地，别无他选，困难也是罕见的，被世人称之为“生命禁区”，是兔不拉屎，鸟不飞的区域，可是青藏公路必须从昆仑山间通过，沟深用土填起来，成半填半挖，石山高炸药将它搬家，凿出一条路来，几万战士民工，分段奋勇战斗在昆仑山上。它上山下山长达百公里，在山间沟里要开出一条汽车跑的路来谈何容易？战士民工讲：“共产党领导下的各族人民，英雄的人民，没有克服不了的困难，我们拼死拼活一定要拼上去，一定要修出一条路来！”听，多么雄壮的雷声，真是震得昆仑山也地动山摇啊！筑路的人们爬上了昆仑山，筑路的人们奋战在昆仑山，筑路的英雄战斗在昆仑山，他们一直在四千五百米的“禁区”“险地”艰难地劈山修路……工作这样困苦而他们的物质生活却难以想象，住的是搭在雪山草地上的帐篷，吃的是除米面之外只有煮黄豆吃干菜，很少见到一叶青菜，有许多人得了一种奇怪的病症：腿上生出一块块紫色的斑，疼得揪心。据医生讲，得这种病是因长期吃不到蔬菜，缺乏维生素E引起的。此时从格尔木运来水萝卜作为慰问品送到各施工队，每顿饭每人只发给一个水萝卜，病号发两个，吃了大几天，不少人的病好多了，也不疼了，又吃了几天病渐渐地都好了。后来从这次的教训中，他们从高原动物适应高原环境的奥秘中，找到了适应高原环境的办法，即吃野牛羊肉加强人体的营养，战胜疾病。正在筑路大军生活好一点的时候，偏偏在格尔木方向下了暴雨，新修的路几处被冲断，运粮的汽车过不来，库存粮已经不多了，据管后勤的大队长说，现有粮每人只能摊到三斤，筑路指挥部规定民工现有粮必须坚持吃六天。每天只能吃半斤粮，显然不够吃，那样高强度的劳动，显然是支撑不了的，只能在野地挖地鼠充饥。三天后地鼠肉竟成了主食。可是工地附近地鼠就要吃光了，牛羊肉也运不到工地，粮食仍不见影子，筑路大军就要陷入绝粮的困境。第七天幸有唐古拉山地区的藏族头人昂才，带着五百头牦牛驮着六万斤粮食当天运到了施工工地。粮食一到，困境解围，筑路大军吃饱肚子，劲头十足地干起来了。
五、决战唐古拉山
唐古拉山横在青海省格尔木的西南角，主峰海拔六千零九十六米，巍巍千里，而筑路大军，登上了五千四百米的唐古拉山，全体战士民工更加头疼恶心，胸闷气短，不想吃饭，身上无力，嘴唇干裂，脸上脱皮，这是初到青海高原者出现的高原反应症的强烈反应，过十余天习惯后自然就会好的，决不要顾虑有什么病了，如果是感冒了就要及时治疗，绝对要防止转化为肺水肿。刚到高原的同志，别说劳动，就是徒手走路，也感到氧气不足，气喘吁吁，可大家明白一条，唐古拉山10月至次年3月前，这半年间，属于冰雪封冻期间，恶劣的气候，一切物资东西是运不进来的，如果10月份前还过不了山，那就意味着这支筑路大军就会被唐古拉山困死在这里的。慕生忠政委和他的指挥部决定，当即召开政治动员大会，慕政委进行了动员，他以简短、有力、生动的坚强声音说：“同志们，党考验我们的时候到了，我们要以顽强拼搏的战斗精神，要以一不怕苦，二不怕死的连续战斗的拼死精神，苦干三十天，决心战胜唐古拉山。共产党员，青年团员同志们，英勇奋斗啊！”会议刚一解散，慕政委、任副政委和全体筑路队员向小老虎一样涌向各个施工工地，从此和大家一样，成天在工地上抡锤砸石，挥锹挖石运沙，一个个脸上发紫，嘴唇干裂，汗流满面，皮肤仿佛能擦着火柴。如此繁重的劳动，所有的人每天只能吃一些放盐的面疙瘩，见不到一叶蔬菜，闻不到油腥味，人瘦得变了形，形如猴子，就在这样的条件下，仅以二十五天时间，提前五天打通了唐古拉山山顶，又向安多进军，接着又以二十天时间，前进了三百公里，挺进到拉萨的羊八井。羊八井石峡是冈底斯山山脉的“门缝”，全长十五公里。就是这个“门缝”，千百年来一直阻挡着西藏的交通。英雄的工程兵部队以月亮作“天灯”，昼夜轮番着战斗着。涌现出了许多能工巧匠和英雄壮士，有的一口气不停地连续打锤六百四十四下，有的改革爆破法，把工作效率提高了三倍，有的战士成了轮番连续干了两三班的拼命三郎，一人干了三人的活。终于实现了十天斩开“门缝石峡”的工程路段，保证了“险崖变坦途”的任务。在这个所谓“死神主宰的世界”，广大筑路军民在生与死的考验面前，勇往直前，忘我战斗。凭着艰苦创业的精神，征服了“世界屋脊”不能筑路的谎言。在筑路期间，毛泽东主席为修筑青藏公路亲笔题词：“为了帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路。”毛主席的题词，大大鼓舞了筑路员工的斗志。青藏公路的修建还得到了全国人民的大力支援，各种物资、筑路材料、医药器材、粮食食品等等，从祖国的四面八方，源源不断地运往青藏公路各个施工工地，进一步增强了筑路大军战胜各种困难的决心和信心。
1953年3月至1954年10月，在慕生忠政委、任启民副政委率领下，在青藏公路指挥部领导下，经三万余名战士民工苦战七个月，修通了青海的格尔木至西藏的拉萨的青藏公路，至此全线通车(西宁至格尔木1953年已通车)，全长两千一百余公里。从此，青藏一线被外国人断言：不能在世界屋脊修公路的谎言，被事实揭穿了。青藏公路是祖国内陆联系西藏的主要交通运输通道。同时，党和国家及军队领导人，毛泽东、周恩来、朱德、彭德怀、陈毅、邓小平等关怀青藏公路的建设，有些领导人先后来到青藏公路沿线视察，给予了极大关注。从1955年起，对青藏公路进行了整修改建。交通部第五工程局第二工程处担负了格尔木至拉萨段的改建，到1958年完成安装二十四孔全长二百七十三米的钢筋混凝土装配T型梁式沱沱河大桥。青海省交通厅担负整治了西宁至格尔木的路段，在各河道上架设了永久性桥涵。这期间，国家共投资一亿元。该线基本达到晴雨通车的要求，而后到了1960年青海、西藏剿匪及边境作战中，青藏公路已是畅通无阻了，对运送兵员军用物资起了重要作用，特别对加速青藏两省(区)的经济建设和巩固祖国西南边陲国防发挥了巨大作用。汽车部队的作用也是功不可没的。
————————————————
编辑：青藏线老兵之家