以增程为主的DM

「增程」顾名思义为增加行驶里程，对于电动汽车而言则是在行驶中均衡电耗；说白了就是在行驶中发电，且发电量至少要能均衡行驶的电耗，超过电耗则能够在行驶中充电。

然而这个模式带来了两个思考，分别为：

能量转化过程是否存在损耗，两次转化的两次损耗是否会增加能耗？相信对于热力学定律有些了解的读者都知道内燃机“不能守恒”，也就是燃烧产生的热能只有很小一部分能转化为机械能；剩余的大部分能量虽然不会凭空消失，但却会因冷却、运动、进排气等因素而转化为“无用功”。

这就是燃油汽车的内燃机往往只有30%-45%的热效率的原因，而且这还是峰值而非平均值；但是内燃机过大的损耗正是增程系统可以节油的原因，即使要用油发电再用电驱动、哪怕用电驱动还会有些损耗。

01热效率的平均标准概念

各大品牌的发动机公布的热效率数值都是“峰值”的概念，在作为发动机使用的过程中，平均值其实是非常低的；因为最佳热效率只能在很窄的转速区间段内维持，行驶中的主要转速范围内都要下降很多。

所以按照最佳效率计算出的耗油量与真实油耗总会有很大差异，汽车起起停停和加速超车，即便是正常巡航的转速都有可能不在最佳范围内。所以燃油汽车是费油的，但当作增程器使用就能够节油。

内燃机带动发电机运转时的转速并不会“大幅波动”，需要多高发电功率，转速只要按照功率需求的标准调整、之后则能稳定转速运转。电动汽车的电耗实际并不高，平均值在15kwh/100km左右——想要不损耗电池组容量的话，发电机只需要达到每小时发电15度即可，也就是实际功率达到15kw。

这并不是个很高的标准，假设某台内燃机的扭矩是230N·m（1500~4000rpm），在1500转时的功率就能够达到36kw，即使加上损耗也远超消耗标准了；所以一些中大型高性能车用的增程器也不过是1.5T的标准，甚至重卡也只用排量相当的柴油机——驾驶燃油汽车能不能做到全路段都以1500转运行呢？

至此应该了解增程技术是如何节油的了，说白了就是让内燃机稳定转速、并实现低转速的持续运转；发动机总会是转速越低能耗越低，不论是用油、用汽、还是用电，但这还是初级标准。

目前增程系统中能耗最低的DM-i骁云系列，其使用的阿特金森循环发动机本就有低耗油的特点，以低转速运行又能节油；重点是增程时的转速可以主要控制在最佳热效率的、窄窄的转速区间内，转化动力的损耗始终足够低则油耗当然会更低。

02电机有什么优势呢？

汽油和电是可以换算的，按照热值换算的标准大致为「1L＝3kwh」。

也就是三度电等于一升油，很多中大型车正常驾驶的电耗是15L/100km左右，折算为油耗仅仅为5L/100km；A0-B级的电动或混动汽车，电耗可以低至10kwh 3.3L/100km上下，然而整备质量和性能相当的燃油汽车，油耗分别在10-20L/100km。用电驱动的“油耗”远低于燃油汽车，这是如何实现的呢？

其实答案很简单，在“能量值”相同的前提下， 将能量转化为机械能的过程中的损耗越低，则车辆的行驶里程就会越长——反之损耗越高行驶里程越短，同样行驶100公里，损耗很大的燃油汽车假设需要消耗10升汽油；电机的损耗能够低三倍的话，3.3升汽油-「10度电」就能行驶100公里，而电机真的能比内燃机的“热效率”高三倍。

电机分为异步交流电机和永磁同步电机，在乘用车型中几乎使用异步电机的选项了，因其效率还是低了一些；但即使是异步电机也能够超过80%，只是同步电机最高可以超过97%。消耗相同的能量的电机可以只损耗3%，而内燃机的最佳标准也会损耗60%左右，平均值的差距就更大了。

这才是增程式汽车能省油的核心因素，说白了就是“给内燃机减负”，低转速运行发电量就能满足车辆相对激烈的驾驶——打个效率差是省油的基础。实测DM-p带有发电电机的插电混动汽车，在低效率增程的前提下，混动行驶中可以用电机驱动、 每小时仍能补充电能7kwh左右；以增程位置的DM-i会更高，纯增程汽车也会足够低。

编辑：天和Auto-小编

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