狂暴的全能绅士 海外试驾911 Turbo S
1充满细节的低调外观[汽车之家 海外试驾] 去年9月份在法国尼斯，我和保时捷的工程师们一起进行了992 Turbo S原型车的试驾活动。当时在尼斯的蜿蜒山路上，看似硕大的992 Turbo S给我留下了深刻的印象。如今我有机会试驾了992 Turbo S的Coupe以及敞篷版，还在纽北真正体验了一番它的实力。
外观：充满细节的低调外观
大家都常说，911系列的设计师最容易偷懒，其实说的就是40多年来，911车系的青蛙脸造型几乎没有改变过。不过这也是调侃，其实保时捷的设计师们设计每一代新的911都不简单，既要延续911外形的灵魂，也要让人能分辨得出这是新一代的车。在最新一代的992 Turbo S上也是如此，和普通992造型几乎一样的车头，如果不是保时捷车迷估计光从后镜里看没人会认得出这是一台【转载注：目前量词使用极其不规范、简直是乱用，就连小学生都知道：一辆汽车、一辆坦克、一列火车、一台拖拉机、一台电视机、一架飞机、一架照相机、一颗镜头、一片镜片、一支钢笔、一本书、一张床、一床棉被、一张桌子、一把椅子、一张铁锨、一件上衣、一条裤子、一条毛巾、一副手套、一双袜子、一枚导弹、一发炮弹、一颗（发）子弹、一部电影、一部（篇）小说、一幅画、一只羊、一条狗、一头猪、一匹马、一朵花、一片树叶、一沓纸、一面旗、一盏灯、一块手表、一根蜡烛、一炷香、一条船、一艘军舰等等，不知从什么时候起，量词“台”竟然成万能量词了！】有着650马力的怪兽。
当然了，细心的车迷肯定会发现前包围以及示宽灯位置的不同。和普通版992相比，前包围下沿从普通版的混色涂装变成了车身同色涂装，并且中间部分还向中网内延伸，仿佛是两颗獠牙。此外，示宽灯也从单条幅变成了Turbo S车型常用的双条幅样式，前包围开口也稍微扩大了。
这同色的前包围看上去其貌不扬，其实内有乾坤。因为其内部还有可以三段式调节的可变扰流前唇，是主动式空气动力学套件的一部分。虽然上一代Turbo S车型也有这个配置，但992 Turbo S的前唇不仅展开速度快了3.5秒，而且中间位置的长度也长了20mm，给车头在高速的时候提供更充足的下压力，更可以在高速的时候和可变式扰流板一起充当空气刹车使用。
虽然前脸并没有什么很明显的吸睛之处，但只要观看的角度稍微侧开一点，车后方大幅外抛的翼子板以及上面黑黑的进气口马上就能吸引你的目光——稍微懂车的人都能看出，这台车可不是普通的992！而当车子在你身边经过时，前后硕大的黄色刹车卡钳以及略带反光的刹车盘更是让你知道这车并不一般。
是的，992 Turbo S不仅一如既往地标配了PCCB陶碳刹车系统，而且还是911车系首次在前轴用上了硕大的固定式10活塞制动卡钳，后刹车卡钳则沿用之前的四活塞结构。但前后刹车盘尺寸也一同升级到了前420毫米x 40毫米，后390毫米x 32毫米的尺寸。为了钳制住这头650马力的猛兽，保时捷可下了不少功夫。
说到车轮，此次Turbo S的轮胎不仅和普通版992一样采用前后混合尺寸的设计，分别为前255/35 R20后315/30 ZR21，而且带保时捷原厂NA1标识的轮胎还是专为911 Turbo S而设计的新橡胶配方和新胎面。为什么要特地新做一套轮胎？等下在内饰介绍方面给大家揭晓。
我相信即便再不认识车的路人看到这台车的车尾、看到带升降的扰流板、看到车尾上的标识，都会忍不住说出一句：原来是Turbo S！
要说车尾部分最吸睛的，莫过于这个可以大幅度升降的扰流板。和Carrera那套不同，这个可是更为“正统”的扰流板。和之前提到的可变式扰流前唇一样，也是三段式可调的。据保时捷宣称在超过250km/h的情况下紧急制动，即便是并未选用Sport Plus模式，前唇会迅速伸出至最大行程，扰流板也会倾斜至最大角度来充当空气刹车的角色，制动距离可以缩短4米之多！是的，992 Turbo S的整体造型第一眼看上去就是那么的不起眼。但当你仔细端详它的设计细节时，又能在每个地方都发现惊喜，处处充满了911顶级车型的象征。用俗话来说就是有点闷骚的范儿：“我能，但我不会轻易展现出来！”
什么？你不喜欢这种闷骚范，更喜欢向大家表达个性张扬的性格？没问题，这次我们同时还试了992 Turbo S的敞篷版！
相比起硬顶版，敞篷版Turbo S最重要的当然是开蓬的开扬感以及与周围环境的交互感，在这点上它做的是足够到位的。但个人认为最重要的是合上顶棚的姿态。不像某些品牌的敞篷车，合上车顶之后会觉得车身线条变得很突兀，比例不协调。Turbo S的敞篷版合上顶棚之后，整车的车顶线条和硬顶版其实是几乎没有差别的，保留了该有的姿态。毕竟，购买该车的车主有相当部分时间都是关蓬驾驶的，需要低调时能有低调的能力。
在轮胎和制动系统方面，两个版本的车型配置是完全一致的。但我们这台试驾车是选装了Turbo S专属的非中央锁止螺栓Exclusive Design轮圈。可能是由于免去了昂贵的中央锁止机构，这个选装是免费的。当然了，硬顶版也是可以选装的，这可能在修护方面会更加友好一点。
相比起硬顶版的Turbo S，敞篷版车型在打开蓬后整车的视觉重心变矮且后移，车尾突出的翼子板和发动机舱的线条就更为明显了，加上那三段式可调的扰流板，走在街上更容易吸引大家往车尾看。2选装到顶的配置内饰：选装到顶的992
和外观一样，内饰就这么一眼看过去，你绝对看不出和普通车型之间的区别。很多人都是只有坐进驾驶座，看到仪表盘上的Turbo S字样才会完全确认，这就是那台有着650马力的911。
如果再仔细观察下中控按钮区域，你就会发现一些端倪。从按钮上可以看出，我们这台试驾车选装了前桥提升以及运动排气系统。你没看错，这在欧洲还是需要选装的，价格分别为2400欧元和3100欧元。根据目前的信息，国内上市的992 Turbo S是标配前桥提升系统。虽然Turbo S标配PDCC主动式防倾杆，但右边的PDCC按钮其实是自适应减振的阻尼调节按钮，并不是PDCC系统的开关。
既然是顶级车型，性能装备自然不能含糊。普通992上需要选装的Sport Chrono套件在这里是标配，不仅中控台上会有一个好看的计时仪表，方向盘的4点钟方向还会有一个驾驶模式的选择旋钮以及20秒“鸡血模式”开关。
不过最主要的是Turbo S的Sport Chrono套件还包含了首次出现的轮胎温度测量系统。量程为0至100℃，系统会根据不同的轮胎温度以蓝色到白色进行显示。在25℃以下显示为蓝色，当轮胎温度上升到35℃时即可视为开始进入工作温度，此时仪表显示为白色。两者之间为颜色过渡区域。
看到这里有些人可能会有疑问，这个轮胎温度测量不是很简单的事吗？例如宝马等内置了胎压传感器的车型早就有了，为什么保时捷现在才来推出呢？其实宝马等品牌车型测量的轮胎温度仅仅只是轮胎内的气体温度，并不是轮胎胎面的温度。由于空气是热的不良导体，所以在激烈驾驶中往往会出现胎面过热，但胎内温度显示变化迟滞甚至几乎不变的情况。这样会给驾驶员评价胎面温度带来不准确的影响。所以保时捷这次是在胎压/胎温传感器的基础上，利用了轮胎温度热力学模型，综合例如加速度、轮速、滑移率等信号，计算出轮胎的温度并显示在仪表盘上。
所以这也就解释了前面所说的为什么专属轮胎很重要。如果没有专属的轮胎，如果不知道轮胎准确配方、纹路，如果没有长时间的研发数据积累，准确的轮胎热力学温度模型便无法构建，准确显示轮胎温度也无从谈起。
欧版的Turbo S标配的是14向电调的运动座椅，但均可免费选装18向的运动增强座椅。我们这两台试驾车均选装了更好的18向座椅，有着更为优秀的侧向支撑，这点在随后的纽北赛道体验中更为明显。相比起硬顶版的棕色真皮加木纹的内饰，敞篷版白色真皮加碳纤维内饰的配置明显更为年轻和清爽，还略带典雅的气质。不过后者的缺点也很明显，就是白色面料不耐脏，需要多加打理。3发动机提升明显动力：不一样的发动机，体感提升明显
我之前试驾试装车时，由于保密的原因无法获知更多的信息。当时工程师就动力总成给予的答复是经典的含糊：“992 Turbo S的发动机是在上一代3.8升的基础上进一步改进而来的。”揭开车的“机尾盖”也能看到明晃晃的3.8 turbo S的铭牌在上面。似乎就是上一代发动机改进而来的。
然而在深入了解后发现，其实这两代车型的发动机并不完全是基础型和改进型的关系。991.2 Turbo S的发动机属于9A1发动机家族，排量刚好为3800cm³，压缩比为9.8:1，而992 Turbo S的发动机属于9A2evo家族，排量下降为3745cm³，压缩比也缩减为8.7:1。排量的缩减是因为冲程从原先的77.5mm下降到了76.4mm。由于同属于9A2evo家族，所以准确来说Turbo S这台发动机是由992 Carrera S的3.0T发动机扩缸而来的新一代发动机，缸径从91mm扩展到了102mm，高压油嘴也从之前的140bar提升到了200bar的水平。为了区分两者的差别，这里特地整理了一张表格。
除了发动机本体，涡轮也做了些变化，排气侧的涡轮叶片直径增大到了55mm，进气侧的压气机叶轮直径则增加到了61mm，最大持续增压压力也从之前的1.35bar（超增压模式）提升到了1.5bar。不过略微可惜的是这一代并没有之前的20秒超增压模式，缺少了一点可玩性。
此外，上一代发动机的涡轮并没有内建废气旁通阀（Wastegate），仅有可变涡轮截面（VTG），992 Turbo S则两者都有了。加装废气旁通阀一来是为了能在冷机时打开，快速预热三元催化器，其次是在高转速的时候调节涡轮压力，使得VTG工作在高效区。
至于进气方面，是992 Turbo S的一个重大改进。回顾上一代的991 Turbo S，侧面的进气口其实只是用于给风冷中冷器进行散热的，发动机的进气口是布置在了车尾中间的地方。可能大家也知道，这代992车型已经将中冷移动到了车尾中间的位置，同采用9A2evo发动机的Turbo S自然也沿袭了此设计。但为了在如此狭小的空间内稳定输出650马力和800牛·米的动力，中冷的任务自然也增大了不少，所以不仅中冷的体积增大了14%，车尾中间还有一个额外的冷却出风口。这样一来，左右尾部翼子板上的进气口就只为发动机进气而服务了。
至于变速箱方面，本体都是大家熟悉的8速PDK双离合变速箱，除了终传比有差异以外，每一档的齿比都与普通992车型上代号为CDT30变速箱一致。不过Turbo S上采用的是代号为CDT50的加强型变速箱，每个离合器的摩擦面从8面提升到了12面，最大承受扭矩也从600牛·米提升到了800牛·米。
另外，不同于普通992的8速PDK，Turbo S上的8速PDK带离心摆双质量飞轮，能更好的抑制低转速下的发动机振动以及冲击。8速PDK是否能延续上一代的耐用神话，我们将在后面的加速测试里为大家揭晓。4底盘的优化和创新车身与底盘：创新与优化并行
和其他992车型一样，这一代的Turbo S在车侧围板上也采用铝板，并且比Carrera车型更进一步，在A柱下方的围板处也采用了铝材质。如今无论是硬顶版还是敞篷版Turbo S全车所有覆盖件均为铝制，仅有油箱盖为塑料材质。得益于车身后部大型铸铝件以及纵贯车身的挤压铝使用，992车系的车身静态扭转刚度已经达到了39000Nm/Deg。
可能细心的朋友已经发现，上图敞篷版下方有一根黄色的物件没有标注。这根黄色的部件其实是A柱的加强件。不同于其他车型用钢管作为加强件的做法，此次保时捷采用了混合塑料件夹在两层热成型钢板之间的设计。在满足安全要求的情况下，进一步降低了整车的重量和重心。
至于悬架方面，992 Turbo S没有做太过多的改变，构架上依然是前麦弗逊后多连杆的配置。设计原型也是取自于普通版的992，并根据Turbo S车型更宽的轮胎而做了连杆固定点上的改变。这里值得一说的是，自适应减振器的本体有了新的改变。991时代的减振器硬件来自Bilstein，而软件则由保时捷和Continental一起研发。这一次保时捷不仅自己重新开发了整套控制软件，并且还和992一样换用了带DampTronic®X技术的Bilstein自适应减振器。使用DampTronic®X技术的减振器可以带来更强大的的阻尼力，有着更好的性能和更长的使用寿命。
前轴上使用的是双管充气减振器，相比起991.2 Turbo S车型，其回弹阶段的可调节范围增加了30%，压缩阶段的可调节范围增加了40%。
后轴上使用的是单管式充气减振器，其回弹阶段的阻尼力可调节范围增加了40%，压缩阶段的可调节范围则增加了32%。此外，若车主选装了首次在Turbo S上提供的PASM运动悬架的话的，不仅可以继续降低车身10毫米，后轴上还有额外的辅助弹簧，帮助主弹簧进行预压。5性能测试、纽北体验性能测试：惊人且稳定前面介绍了那么多细节技术，终于来到检验真正实力的环节了！相信大家对网络上那台991 Turbo S轻松50次连续弹射的视频印象深刻。不过当时还是用的老的7速PDK变速箱，这次我们就看看新的8速PDK变速箱表现如何！
保时捷弹射起步的操作方法非常简单，仅需将驾驶模式旋钮拧至Sport Plus模式，不用关ESP，直接刹车油门一起踩到底，便可以激活弹射起步模式。发动机转速此时会来到5000rpm，现在只要做的就是快速松开刹车踏板。由于保时捷自研的自适应悬架控制软件有前馈控制功能，在弹射起步之时阻尼直接会打到最大，可以看到，起步瞬间车身非常平稳，车头并没有大幅度抬起。四驱系统也非常卖力地在工作，接着整台车真的就像一颗子弹一样“弹射”了出去。
最终在气温22℃的情况下，992 Turbo S跑出了最好2.61秒的成绩！起步的瞬间不仅加速度能瞬间提升到0.7g左右，随即在不到0.2秒就已经突破1g的加速度，1挡内整体加速度都可以维持在1g以上，最高值可达1.4g。换入2挡之后，加速度依然犀利，能持续保持在接近0.9g的水平并在换入3挡后破百，比官方2.7秒的成绩还要好！下面就是加速的视频：00:00播放00:00/00:14倍速超清全屏切换更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道
