2014年12月15日，丰田推出了全球首款燃料电池轿车Mirai，截止2020年9月底，丰田第一代Mirai已售出11154辆。其中日本本土和海外市场分别贡献3782辆和7372辆。虽然自家旗下随便一款普通的燃油版车型，单月销量就超过万辆，但是这对于Mirai来说也许只是一小步，但是对于新能源领域来说就是一大步。全因氢能源是被视为解决能源供给、安全性以及环境污染的理想方案。而日前全新一代Mirai正式在日本上市，其起售价为710万日元。随后又在美国市场开售，起售价为49500美元，据悉用户还可选择以每月499美元的价格租用车辆，不管是租还是买，用户都可以获得价值1.5万美元的免费氢燃料，折合人民币约10万元。
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而新车针对造型、性能都进行了相应的调整，其中在最让人关心的续航问题上，新车的WLTP最大续航里程已经达到了850公里，再加上与传统汽油车看齐的能源补给时间。所以新车一经推出，便引发了巨大关注。那么接下来，就全方位了解一下全新一代Mirai。首先就是外观，没有我们想象中新能源会有的天马行空、科幻炫酷的造型，与燃油车类似的设计语言还是显示出丰田沉稳的一面。比如前脸的大尺寸纺锤型格栅，是否会让你联想到新款凯美瑞、亚洲龙的影子？虽然明显的家族化特征缺乏视觉冲击力，但看着让人觉得熟悉也不失为一个良策。而且将视线转移至其他部分，全新一代Mirai还是有很多可以代表运动、时尚的设计元素。诸如目光如炬的修长前大灯、并采用分体式设计，再有将丰田车标融入其中的贯穿式尾灯。如果是从侧面观看，就能更感受新车的运动气息，溜背式造型辅以比上一代车型更长、更宽、更低的尺寸营造的低趴范，很有跑车feel。最后来到尾部，除了贯穿式的LED尾灯相当吸睛以外，微微上翘的“鸭尾”以及繁复的形面设计都十分带感。转至内饰，印证了一个普世观点，就是从不同角度看待事物就会得到不同的结果。如果要用新能源象征未来、科幻的角度来看待新一代Mirai的内饰，的确欠缺了点意思。但是如果站在丰田车型的角度来看，那么新一代Mirai的内饰就会让你眼前一亮。进入车内，映入眼帘的就是非对称式的中控布局，没有以往丰田车型的刻板套路，微微向驾驶员一侧倾斜的做法也有利于提高操控的便利性。而前方的12.3英寸的中控显示屏以及8英寸液晶仪表盘的组合又能提供不错的科技感。至于配置方面，新车配备了HUD抬头显示、前排座椅加热/通风、流媒体后视镜、14扬声器的JBL音响系统、Toyota Safety Sense等配置。此外，还引入了空气净化系统，将吸入的空气清洁后排出，以实现超过零排放的“负排放”。造型设计与配置供给对于一款新能源，更准确点讲是不依靠传统汽油的纯新能源车型来说，在放弃汽油的辅助后能否依靠新式能源提供如普通传统汽油车对等的续航能力，以及确保能源的安全性和稳定性，才是消费者购买纯新能源车型时最为关心的问题。而说新一代Mirai续航能力之前，先来简单科普氢能源的工作模式。首先燃料电池属于一次电池，直接将氢燃料的化学能转化为电能，而且氢燃料电池是没有储能功能的，需要通过补充燃料，借助燃料和氧化物的反应，将燃料中的化学能转化为电能。而且燃料电池的能源转换过程相当精简，从化学能到电能的过程只有一步，再加上富余的电能同样会使用锂电池存储起来，所以综合效率会很高。同时，氢燃料电池车补充能源的速度可与传统汽油车看齐。就以初代的Mirai为例，加氢时间为3分钟左右，而最大续航可以达到502km。只有等到氢能源补给站配套彻底完善之后，那么氢燃料电池车在能源补给环节就真的与传统汽油车无异了。此外，就是后续对环境保护的可持续发展问题。根据相应的物理常识，氢燃料燃烧的反应产物只有水，不会对环境造成任何污染，可以真正实现零排放。而且氢的火焰的发光度非常低，散发的热度很低，安全性也有保障。最后就是氢燃料电池的过载能力强，氢燃料电池车短时间的过载可以达到额定功率的200%甚至更大，对于汽车的加速、爬坡等高负载工况有较强的适应性。而且即便是在寒冷的冬季，也不用担心会出现如纯电车型电池呈“几何级”衰减的问题。说完常规的物理知识，再来说新一代Mirai的续航问题。新车驱动电机的输出功率将会提升至134kW，电动机的综合最大马力达182匹，峰值扭矩300牛·米，最高时速为175km/h。而且储氢罐从两个增加到三个，续航里程相比第一代车型提升30%左右，WLTP最大续航里程已经达到了850公里。至于安全性方面，按照老款来看，两个储氢罐采用碳纤维+凯夫拉（防弹衣面料）材料，最大可承受70兆帕压力，据丰田表现，这种材料足以抵挡轻型武器的攻击，相比国内普遍的35兆帕型储氢设备及加氢设施更加领先。此外，Mirai还是一个小型发电机，供电量达到60kWh，可给一些家用电器进行供电。值得注意的是，还设有排水功能，据说从Mirai排放出来的水还可以直接喝。此外，新车基于丰田TNGA架构下的GA-L后驱平台打造，车身刚性和NVH性能都得到了增强，更为关键的是为了配合后轮驱动，电动机从前轴移到了后轴，实现前后50：50的黄金比例，运动性能和静谧性相比老款车型都有了明显的提升。其实早于2017年10月30日丰田就已经在我国启动了氢燃料电池车实证实验，而第一代的Mirai也曾多次传出入华的消息，不过最后都是不了了之。那么第二代车型是否能填补第一代车型留下的遗憾，成功走进中国市场？这就有待时间给出答案。只是与其探讨新一代Mirai能否进入中国市场的话题，我们更应该分析氢能源是否为一个理想的能源方案。因为无论是氢能源或是电能源，或是其他形式的新式能源的研发，都是为了解决当石油资源彻底枯竭的那一天，汽车将以哪一种能源形式作为驱动能量源的问题。那么氢能源会是一个理想方案吗？首先经过上述的分析，氢能源在能源补给、工作效率方面是能够比肩传统汽油的，而且在排放污染方面还能做到零污染。只是横亘在氢能源面前有一个残酷的事实，就是加氢站的配套还不够完善。根据各国公开资料统计，截至2019年年底，全球建成加氢站总计近450座。其中，日本加氢站数量为全球之最为116座；其次是德国的81座。至于中国，截止至2020年1月已建成61座，这个数量规模不要说与加油站相比，就是与充电站相比都相去甚远。而且这还是建立在近几年世界各国都在积极推动氢能源发展的前提下。如果加氢站的数量不足，用户需要长途跋涉寻找一个为自己车辆补充能源的场所，途中需要耗费大量的时间和续航成本，那么氢能源为理想的能源方案就会是一个“伪命题”。既然数量不足，那么为何不加大建造力度？这其中还是成本在作怪。就拿日本已建成的加氢站为例，建一座中型规模的FCV加氢站就需要4.5亿日元，当中还不包括基础建设的费用以及加注设备的费用。而对于国内而言，还要考虑氢燃料电池车还处于起步阶段，尚未能形成完备的商业化、规模化，这就不能带动加氢站国产化零部件产量化生产，从而导致国内加氢站的设备更多只能依赖进口，无形中增加了建造和运营成本。所以现阶段说氢能源是未来理想的能源方案，还言之尚早。
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总的来看，新一代Mirai是走在一条正确的道路上，至于加氢站数量不足是属于外部因素，自己无法掌控。但是，对于自己的产品力打磨新一代Mirai已经做到位了，至于能不能让销量再上升一个台阶，就取决于加氢站建造的速度了。
