无畏前行—纪念JEEP诞生80周年连载（1）：传奇诞生（1940—1941年）
1939—1941年间，美国的军事决策者们在国内面临着“孤立无援”的境地，他们的沮丧之情可谓溢于言表。彼时，大多数美国人都认为正在迅速蔓延的战火并不会殃及北美大陆，换言之，那只是欧洲人或亚洲人自己的事，与美国人无关。然而，军方高层很快意识到，这场裹挟着数千万人的战争不可能在短时间内偃旗息鼓。他们也亲眼见证了战事规模的不断扩大。常年浸润在和平氛围中的美国军队正遭受着预算受限和自满情绪的双重困扰，而大多数美国民众又不情愿卷入一场海外战争。因此，军事决策者们不得不在资金和时间冗余都极其有限的情况下，开始为一场只有他们才看得清的战争做准备。
《四个女人与吉普》（Four Jills in a Jeep）是1944年热映的一部电影，讲述了四位妙龄女郎携手加入志愿劳军组织，搭乘一辆Jeep慰问战地官兵的故事。主演凯·弗朗西斯（Kay Francis）、玛莎·雷伊（Martha Raye）、米兹·梅费尔（Mitzi Mayfair）和卡萝尔·兰迪斯（Carole Landis）均以真实身份出境。在这部趣味十足的电影中倾情出镜的还有菲尔·西尔弗斯（Phil Silvers）、迪克·海默斯（Dick Haymes）、贝蒂·格拉布尔（Betty Grable）、乔治·杰塞尔（George Jessel）和卡门·米兰达（Carmen Miranda）
美国的军事决策者们针对战略、后勤和武器装备问题开展了充分调研。他们非常清楚，解决部队机动能力不足和后勤补给过分依赖畜力的问题是当务之急。机动车在第一次世界大战中展现出远超畜力的运输效率和通过能力。成千上万辆内燃机驱动的卡车投入战场，用实战成果证明了无论多么强大的骡马运输队，在行驶里程和载重量上都远不是它们的对手。此外，那些采用四轮驱动系统的机动车，例如Nash Quad四驱卡车，面对很多两驱车难以逾越的泥泞或积雪路况时，总能如履平地。但实战同时表明，对于高机动性或前线任务，常规的两驱或四驱卡车都显得过于笨重。于是，美国军方开始考虑研发更小、更轻的军用车。
第二次世界大战期间，时任美国总统富兰克林·德拉诺·罗斯福（Franklin Delano Roosevelt）正乘坐一辆Jeep检阅部队
实际上，美国陆军多年来一直在寻觅一种能同时遂行侦察和通信任务的轻型车。他们尝试过两轮摩托车和挎斗摩托车，但很快发现两者往往会受制于沙质和泥泞路况。此外，他们还曾计划引入经过简化改进的福特T型车，作为部队的制式车辆。尽管这些军用版T型车的公路性能不俗，但加载轻武器或装甲后的越野性能十分糟糕，车身刚性也难以承受持续的高强度越野路况。1932年，美国陆军步兵委员会（Infantry Board）采购了一辆在宾夕法尼亚州巴特勒（Butler）改装过的英国制奥斯汀（Austin）轻型车，用于开展全面测试。这辆奥斯汀轻型车的军方采购价仅为286.75美元，性能表现也相当不错，但其车身刚性和强度仍然难以满足军用需求。对此军方开始反思，相较继续改进既有的民用车，专门研制一型轻型军用车也许是更好的选择。
图示为一辆昵称Bellyflopper 的“豪伊机枪载运车”。罗伯特·豪伊上尉的初衷是设计一种能潜伏在灌木丛中的前线突击车，但实际测试表明Bellyflopper的任务局限性太大了
与此同时，轻型侦察车也成为军方关注的焦点。他们需要一型能为步兵提供近距离火力支援的轻型机动武器载具，因为部队当时普遍列装的0.5in（12.7mm）口径机枪太过沉重，士兵们难以长途携行。军方最初尝试在重型卡车的基础上改装侦察车，但很快发现这种“身宽体胖”的家伙不仅无法应付越野路况，还会成为敌人的“活靶子”。高层意识到，他们真正需要的是一种在公路和越野路况下都能长途奔袭的、低成本的轻型四驱车。
于是，一些极富创意的设计方案纷至沓来。陆军上尉罗伯特·豪伊（Robert G. Howie）设计了一型在他看来能满足部队多用途需求的机动车。豪伊为自己的“爱车”起了一个很正式的名字——“豪伊机枪载运车”（Howie Machine Gun carrier），但真正为人们所熟知的是这辆车的昵称“Belly Flopper”。豪伊与M.C.威利中士（M. C. Wiley）合作手工打造了一辆原型车，准确地说是一辆有四个轮子的“平板车”，配装了奥斯汀公司生产的四缸发动机、散热装置和转向机构（据说这些部件都源于陆军在1932年采购的那辆奥斯汀轻型车）。这辆原型车没有方向盘，要靠操纵杆控制行驶方向。
这幅珍贵的照片展现了班塔姆公司的Jeep原型车，它是当今所有越野车的鼻祖
出人意料的是，Belly Flopper的性能表现非常出色。它不仅能跑出28mile/h（45km/h）的极速，凭借低矮的造型，还能为乘员提供无与伦比的隐蔽性。在突破敌军防线时，隐蔽在灌木丛中的Belly Flopper能一跃而出，用0.5in口径机枪给敌人以出其不意的打击。不过，Belly Flopper也存在一些显而易见的缺陷：由于平台离地间隙过小且没有任何减振装置，它的行驶舒适性可以说是“灾难”级的，趴在平台上的操作手几乎不可能撑太长时间，因此它在大多数情况下都要靠卡车来拖曳行军。此外，没有四驱系统以及无法载运比0.5in口径机枪更重的武器，也使它的任务弹性受到很大限制。最终，军方将Belly Flopper拒之门外，继续寻觅其他更可靠的方案。
显然，前线官兵们需要的是奥斯汀轻型车与Belly Flopper的结合体，它既要像前者一样能执行侦察任务，也要像后者一样能载运重型武器。经过车身结构强化的奥斯汀侦察车也许能成为不错的重型武器载运平台，但四驱系统的缺失使它不可能真正适应军方的应用场景。随后，陆军里的一些“皮卡党”建议在轻型四驱皮卡的基础上开发轻型军用车，并且开展了相关测试。尽管那些经过改装的皮卡表现得比传统卡车强不少，但它们的采购成本也要高得多，而且仍然无法胜任指挥和侦察任务。更重要的是，皮卡的驾驶室太高了，在战场上简直就是和重型卡车难分伯仲的“活靶子”。总之，皮卡的所谓“全能性”与军方的实际需求并不匹配。
在马里兰州霍拉伯德营接受测试期间，班塔姆公司的Jeep原型车悬挂着工程测试部门的专用牌照。注意这辆原型车的发动机舱空间冗余很大，观感非常简陋
到1940年，步兵高层决定向美国国内的众多汽车制造商求援，希望它们能拿出满足部队多用途需求的设计方案。为此，高层提出了三项关键设计要求：其一，足够轻巧，以满足侦察和指挥任务需求；其二，足够坚固，以配装1挺机枪；其三，能装载人员和装备长途奔袭。目标方案前围板处的高度不得超过36in（0.9m），车身全重在750~1000lb（340~454kg）间，具备与陆军现役重型货运卡车相当的越野和爬坡能力，可配装1挺0.3in（7.62mm）口径机枪并装载3000发枪弹，至少能供2人驾乘。最关键的是必须采用四驱系统。
随后，步兵高层将轻型军用车的设计指标呈送给陆军军需部征询意见。军需部长表示，这一项目应该由军需部长办公室统筹规划。他同时建议，由位于马里兰州霍拉伯德营（Camp Holabird）的陆军车辆测试中心负责，对美国班塔姆公司（Bantam）生产的轻型车开展性能评估，后者曾以许可证方式生产奥斯汀轻型车。1940年6月，一个特别委员会在班塔姆公司位于宾夕法尼亚州巴特勒的生产厂召开会议，旨在探讨由这家公司主导开发轻型军用车的可行性，同时评估他们现有车型的性能和相关生产设施。多辆班塔姆轻型车相继接受了公路和越野性能测试，这些在奥斯汀轻型车基础上改进而来的产品表现优异。为测试车身结构强度，试验人员将4500lb（2040kg）沙子倾倒在裸露的底盘上，结果一切都完好如初。军方对此非常满意。
Jeep几乎是无所不能的。尽管设计目标更倾向侦察用途，但测试表明Jeep也能轻松牵引轻型火炮。注意车上士兵佩戴的是第一次世界大战期间的美军制式头盔
这样的结果让班塔姆公司管理层欢欣鼓舞，同时也松了一口气。1935年，美国奥斯汀汽车公司（American Austin Car Company）的破产重组催生了班塔姆公司，这家伴着“先天性疾病”降生的公司在汽车业务上一直处于摇摇欲坠的状态。尽管他们对原有的奥斯汀车型进行了卓有成效的工程技术改进和再设计，而且刻意赋予产品全新的名称，但市场反响仍旧是出奇的冷淡。显然，大多数美国消费者根本不会去选择一辆小型车，即使是那些潜在的小型车消费者，也不会去关注班塔姆这个品牌。正当管理层试图在军方合同上打开突破口时，公司又陷入了严重的财务危机。他们“活”下来的唯一希望就是赢得军方的轻型车合同，除此之外别无他路。
班塔姆公司的Jeep原型车在美国陆军测试场里经受了全面且严苛的考验，其间出现了车身覆盖件松动、车架弯曲和减振器损坏等一系列故障。尽管班塔姆的原型车问题繁多，但作为仅有的三个可选项之一，美国军方也不得不接受现实
收获军方青睐后的班塔姆管理层还没能从喜悦中缓过神来，便又重重地摔在了地上。测试完成后，特别委员会向班塔姆公司明确了他们对轻型车的工程技术要求：车身线条应较测试车更低矮；应配装3具桶形座椅；应采用轮廓低矮的可翻折式前风窗；如果采用四驱系统，则应匹配双速分动器，同时具备切断前轴动力的功能；应提高发动机输出功率；如果采用全浮式半轴，则应匹配液压制动装置；应采用油浴式空气滤清器；应采用可遮蔽式照明装置。不久后，特别委员会又提出了具体的技术指标：轻型车的全重不应超过1200lb（544kg），轴距不应超过75in（1.9m），在硬质路面上的行驶速度不应低于50mile/h（80km/h）。最终，特别委员会提议由陆军军需部统筹轻型车的开发和采购工作。
针对轻型车研发项目，战争部批拨了17.5万美元，用于采购70辆样车开展测试。如果有可能的话，班塔姆公司要赶在陆军1940年夏季演习前完成样车交付工作。同时，骑兵部队也提出要求，他们想要8辆配装四轮转向机构的样车。
陆军测试人员接到的命令是尽一切可能“蹂躏”班塔姆的Jeep原型车，直到它彻底报废。图示为福特公司的“侏儒”（Pygmy）Jeep原型车
班塔姆公司随即提出了相应的预算方案，样车单车生产成本预计为2500美元，这样70辆样车的总生产成本刚好是17.5万美元。但军需部拒绝了班塔姆公司的方案，他们认为轻型车的研发和生产工作应该采用招标方式，以尽可能降低采购成本。
由于军方设想中的轻型车属于“全新车型”，任何应标方都必须从零开始设计。按计划，在完成首辆样车的测试和改进完善工作后才会继续推进其余样车的生产工作。军方共计向135家本土制造商发出招标书，其中包括乘用车和拖拉机整车制造商，以及一些专业的车身、底盘或主要零部件供应商。这是美国陆军有史以来参与厂商最多的一个单车型研发招标项目。毫无疑问，军方对轻型车项目给予了非同寻常的关注，毕竟17.5万美元的研发预算在当时来讲属实不是一笔小数。然而出人意料的是，最终应标的企业只有两家，而且都是小型乘用车制造商，其一自然是班塔姆公司，而另一家则是名不见经传的威利斯越野车公司（Willys-Overland）。
军方的测试结果表明，班塔姆的Jeep原型车是接受测试的三辆原型车中性能最差的。图示为得克萨斯州布利斯堡的测试场地中，一队美军官兵正推着班塔姆的Jeep原型车翻越一座山丘上的陡崖
这两家公司可谓“难兄难弟”，他们都“穷困潦倒”，靠着销量惨淡的小型车艰难度日。因此，他们都迫切需要用这项丰厚的军方采购合同来缓解“现金荒”。相比之下，威利斯公司的财务状况稍好一些，但也远算不上健康，他们曾在1937年实现短暂盈利，但此后就一蹶不振。而班塔姆公司的状况一直很稳定——总是离破产清算近在咫尺。唯一值得欣慰的是，这两家公司碰巧是当时美国本土仅有的能提供四缸乘用车的整车制造商。
为什么只有两家如此不堪的制造商应标？因为军方对轻型车的技术指标要求几乎是“异想天开”：一辆要承载至少3个人、配装沉重四驱系统、对车身刚性和强度都有严苛要求的汽车，全重却被限制在1300lb（590kg）以下，如果大量采用轻量化合金材料的话，也许还有实现的可能，但军方为降低成本又明确要求尽可能采用既有的金属材料和标准组件。此外，军方还要求牵引能力至少达到600lb或整车全重的50％。即使以今天的材料和工程技术水平也很难实现这样的技术指标。更何况，当时甚至没有一家美国本土制造商具备可靠的四驱车研发经验。抛开研发实力问题，恐怕也不会有制造商敢打包票在区区49天里完成原型车的设计、制造、测试和交付任务。要知道，当今的整车制造商开发一款新车通常也需要2~3年时间。就算有家公司真的用一个半月时间造出了一辆性能达标的原型车，他们还要在短短26天时间里再交付余下的69辆样车，同时根据军方提出的新要求去改进和完善样车性能。换言之，这份“荒诞”的合同恐怕只会对那些生存在绝望边缘的公司产生吸引力，因为他们唯一的愿望就是找份合同，然后“活”下去。看起来美国军方很幸运，因为他们正好碰上了这样的公司，而且还有两家。
美国军方对福特“侏儒”Jeep原型车平坦的发动机舱盖情有独钟，因为它可以充当临时“地图桌”。此外，“侏儒”平直的前轮挡泥板在紧急情况下还能多载两个人
特别委员会的会议结束后不久，军方向班塔姆公司发出了轻型车的初步规格要求清单。尽管军方理想中的车型看起来与他们的在产车型大相径庭，但公司总裁弗兰克·芬恩（Frank Fenn）仍然信心十足，他认为靠公司现有的部件库存完全能造出一辆合规的原型车。由于公司的工程师团队早已分崩离析，芬恩不得不向底特律的独立工程师卡尔·普罗布斯特（Karl Probst）发出聘任邀请。他原以为普罗布斯特会欣然应允，结果后者毫不犹豫地拒绝了。个中缘由其实很好理解：班塔姆公司当时根本没钱向普罗布斯特支付报酬，他们能向普罗布斯特承诺的不过是一笔虚无缥缈的“风险代理费”（contingency fee，项目成功则全额支付，不成功则按约定比例部分支付，通常指律师代理费）。这样一来，班塔姆公司如果赢得军方合同，则皆大欢喜，如果丢掉军方合同，则普罗布斯特将徒劳无功。
1940年9月，美军测试人员正在霍拉伯德营测试班塔姆的Jeep原型车
未完待续
本文译自《JEEP：Eight Decades from Willys to Wrangler》（Motorbooks，Patrick R. Foster，2020）
本文译者：前车儿胡同老孟
本文责任编辑：锅炉房老王
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