最近有机会和几位资深的交通工程设计和道路工程主管的行家里手交流，受益匪浅。与学者不同，他们都是常年工作在第一线的交通工程从业者，对交通工程的具体实践有着很多宝贵的认识。在谈论到很多地方的车道宽度不合理，车道渐变段的画法错误时，我听到了一句来自一位非常爱动脑筋的资深交通工程师的表达：“标线怎么画，怎么定车道，我需要听主体的意见啊！自己不能改的。”然后我又征询了另外几位专家的意见，大家都说到同样的问题：公路建设的很多标准规范在那里，道路主体工程设计已经定了3.75米的车道宽度（目前世界上只有德国的高速公路和中国的高等级公路用这么宽的车道），定了设计速度，后续交通工程设计谁改谁要承担责任的，终身负责，所以没有设计师敢改动。我突然意识到为什么我们的道路上有如此之多的交通工程缺陷了，难怪只有我国的交通行业一直管交通工程叫附属设施，甚至有的设计院承接主体工程设计任务后会免费赠送交通工程设计，原来根子在“主体”意识这里！目前的习惯认知是这样的：道路主体工程设计时要先定路基范围和线路走势等等（具体的专业称作道路线形设计），会涉及到道路路面和路基的宽度、坡度、弯道弧度等基础参数的选定，比如几条车道、车道多宽、哪里需要出口、交叉口上游路段什么位置应该加宽等等，都是主体设计时要完成最初的标定的，一旦这些基本参数定下来，才可以进入施工设计，这就称作主体工程部分，比如路基的构造，垫层结构等等，之后才是配套“附属设施”的设计，也就是设计标志标线等，比如要安排车道，但这时“主体”定的车道参数是3.75米，单幅车道数是两条，就没人愿意再去调整了。而且很多时候因为是“赠送”，交通工程师没有资源再去细致调查和跑现场了，自然就只能抄主体的设计参数在办公室画画图。如果交通工程调查或者道路运行中发现因为流量增加或者交通事故风险特征，需要对向行车道之间保持容错空间，需要压缩车道宽度、降低车速，留出双黄线甚至隔离带的空间，而且应该在路口用标线做渠化导流带，增加出一条转弯车道等，鉴于主体设计时对这些情况考虑的未必都充分，也无法准确判断未来的变化，交通工程设计师觉得无法承担变动主体设计参数的责任……所以我们就看到了很多糟糕透了的交叉口，因为我们面对的路，是僵化的基础结构路，交通工程师的很多经验和才华，根据交通事故特征、交通流特征所需要做的动态调整，都无法实现。换个角度理解这件事，主体设计出来后，一条路的基本形态已经定下来了，路的基本形态对不对，等于在责任链上有了第一个可以“顶雷”的责任方，后面再在路上加什么，只要不冲击这个指标体系，大家就都有个可以拉来做“挡箭牌”的人，并且宣称：符合设计规范。谁扛雷，谁自然就坐大了。在这方面，我们对交通事故的追责机制不科学，对道路运行管理水平评价对不科学，也加剧了这种错误的惯性，打消了交通工程专业的积极性，更抹杀了一项重要任务的科学价值。事实上，很多关于事故责任和设计责任的误解与矛盾，也源于此。有的人是盯主体，有的人是盯交通工程，大家其实吵了半天，是在争论两个不同话题。如果总是这样，就太糟糕了！今天的道路交通流质量低下，道路交通拥堵，甚至一些交通事故，都与这个误解有关系。为什么这么说呢？因为道路主体设计师不定参数无法设计，但一旦总体基础结构完成后，一条路要用几十年上百年，这期间，机动车的技术日新月异，道路周边的用路者的工作、生活习惯和年龄都发生着变化，交通流量和用路者的各种特征都是动态发展的，道路周边环境和气候条件也都可能发生变化，车道宽窄和配置方式怎么能一成不变呢？道路上的车辆运行速度怎么会完全始终按照设计指标发生呢？而根据交通流特征和需求的变化来做交通工程设计，动态调整车道数量和宽度，科学设定车辆速度限制值，科学配置车道功能，都不能以“主体”参数是不可侵犯的天条来操作的，而是应该有专业交通工程师意见参与和最终决策的独立工程设计。上图：典型的、正确的路口上游线形设计（即节省土地又提高道路通行效率，减少事故的设计）。其中左转车道的长度，是需要根据流量特征进行确定，谁能保证在道路总体设计阶段之后，这个流量不会发生变化呢？那个存蓄左转车的车道一直够用？道路主体设计和交通工程之间的关系，绝不是主体和附属的关系，而是两个相互关联，但都要有独自设计目的和需求的领域。它们之间的关系，很像是人和衣服的关系。做衣服的时候，要考虑人的高矮胖瘦，但做衣服绝对不能仅仅考虑高矮胖瘦，更不能单纯死守着人的主体尺寸来做设计，否则衣服就都成紧身衣了，连防寒服都做不了，而服装设计师设计出来的作品，是根据穿衣人的需求选择颜色、式样和材料的，为同样身高、体重、三围的人，可以设计出五花八门的服装式样的，同样一个人，可以一眼看出是警察，也可以一眼看出是军人或者是个长袖舞者，为什么？
上图：这样的低成本隔离带，如果想在道路使用十年后再安装，坚持原始车道宽度不能动可行吗？
上两图：如果坚持主体设计指标不能动，还能出现这样的经典的限速型交通静化措施吗？所以交通工程会受到道路主体指标体系的影响，但是道路主体设计指标绝不能替代交通工程的设计思想和体系，生硬地使用主体设计指标，会给道路的运行使用带来巨大的浪费甚至伤害。道路主体设计师取值车道宽度3.75米，设计车速取值120公里时速，但绝不是这条路的车道从始至终就必须是3.75米，限速必须是120公里的，这个意识如果不建立，交通工程整个行业就永远无法登堂入室，发挥正确的作用！
上两图：主体同样宽度的路，是交通工程赋予了道路功能的多样性！道路瘦身和交通静化都是这些年很风行的交通优化领域，死抱着主体参数，这种科学尝试就没了！
如果思考和挖掘这种思路形成的根源，这种思维惯性可能与我国的道路建设和管理体制有关。在我国，公路建设和运营管理最初都属于公路管理机关，那时只是解决有和无的问题，就像很多专业人士也还分不清交通（traffic）和运输（transportation）一样，我们也曾不太重视区分道路产权角色和道路运行管理角色的区别，也没有建设成本和运行成本的经济效益的区分与跟踪评价机制。尽管后来机构改革把这些建制基本配齐了，但在思想上，还是很难真正的区分开，特别是把路局当作金主的设计单位，总觉得只要是路局的就都算自己的“甲方”。其实道路建成后，如何使用道路，是道路运行管理方的任务，道路的主体设计在道路的基础结构路建成后，已经阶段性的完成了使命，在把道路交给运行管理单位后，交通工程设计是应该在原来的道路主体工程设计指标基础上根据具体使用情况进行独立评估和单独再设计的，这时道路主体设计时的很多技术指标是应该区分对待的，在不伤及道路基础结构的基础上，有着交通流控制意义的交通控制类技术指标，应该是依据交通流特征和当地的运输需求特征进行灵活设计的，目的是为安全和效率寻找平衡点，提高道路交通流运行水平，其中最典型的就是车道宽度和功能配置方式的灵活运用和车速限制范围等。这个问题如果解决不好，我们的大量道路建设投资是很难充分发挥作用的，降事故和提高效率都很难做到。摆脱困境的希望，首先就在于把交通工程的附属设施地位改掉，把交通工程扶上正位，让交通工程设计出于主体设计又高于主体设计！为了整个交通工程行业的未来，为了每一位从业者的未来，更为了解决我们今天遇到的交通困境和安全威胁，加入转发的行列吧！
