【船机帮】某轮主机燃油系统进水处理及反思

船机故障心莫慌，遇事不决船机帮

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导读

本文通过实际案例，探讨了应对主机燃油系统进水而导致主机停车的突发故障所应采取的应急措施，并分析了燃油系统进水的原因，进而总结经验与教训，避免类似事故的再次发生。

一

事故经过

某轮一次从港口离港备车航行期间，机舱各设备正常后，主机由使用轻柴油换用 380cst燃油，大约15分钟后，突然出现主机燃油压力低报警，接着出现一系列故障报警。

可靠的安保系统导致主机停车。

轮机长立即向船长报告了情况，并采取应急处理措施：

迅速安排轮机员检查燃油滤器和燃油增压泵，安排值班机工检查燃油日用柜放残情况。

根据值班轮机员和值班机工的汇报：

燃油增压泵运转正常，滤器放气阀有气体放出，燃油日用柜放残发现有大量的水放出。

初步判断为主机燃油系统进水导致低压报警并引发主机停车。

于是果断安排相关人员将主机燃油换用轻柴油，并立即安排大管轮将主机操纵位置转到机旁，进行主机机旁应急操作。

从燃油系统进水报警继而主机停车，到主机重新启动恢复正常运行，整个过程措施得当，动作迅速有效，从而有效避免了事故的发生。

二

故障发生后的应对措施

1.迅速锁定问题根源 

船舶设备一旦发生停车故障，往往是一系列的故障报警，需要尽快通过报警监控系统找到第一个报警点，因为它往往就是故障的根源。

本轮燃油系统低压报警为第一个报警点，所以首先判断可能是燃油泵故障、燃油滤器堵塞、燃油系统堵塞、燃油系统进水。

针对可能的故障及时安排人员现场检查，及时汇报。

由于思路清晰，安排妥当，人员及时反馈信息，所以在最短时间内查明故障（本轮故障原因为燃油系统进水），进而做出处理故障的正确决策。

2.迅速对主机燃油系统“换血” 

转换轻重油转换阀（见图1中4所示）至轻油位；转换阀门（在图1中已被圈出），使主 机回油到集油柜改为回油至燃油日用柜。

图1 加压主机燃油日用系统

4- 轻重油转换阀；5- 双联滤器；6- 流量计；

7- 输送泵；9- 均质器；10- 自动除气阀；

11- 循环泵；12- 加热器；14- 黏度控制器

主机燃油转换至轻柴油后保证了新供油里没有水分；主机回油由燃油集油柜改为回油至燃油日用柜后，可以将燃油系统里的含水燃油尽快驱赶干净。

时间长短取决于燃油系统内的油存量及循环泵的流量。

以我船为例，燃油循环泵的排量4m³/h，燃油日用系统管路内大约有存油包括集油柜约 0.4m³ 。

该部分含水燃油全部回到燃油日用柜大约需要时间 t=0.4m³ /4m³ =0.1h (6min)。

3.迅速转为机旁操作

由集控室操纵主机，主机起动是靠压缩空气使主机达到发火转速后，再将燃油喷入燃烧室发火燃烧，并使之保持持续运转。

系统进水后，高压油泵后面这段管路的含水燃油通过循环泵无法排除，如果主机依然从集控室起动因燃油中有水又会使主机马上停车。

主机改由机旁启动时，一直按下启动按钮，这时候是油、气并进，可以保证在最短的时间内，将高压油泵后主机高压油管及喷油器里的水分尽快喷人燃烧室，“换血”快速有效，所以在这种紧急情况下，主机操作模式 应立即由集控模式转至机旁应急操作。

待主机转速慢慢稳定后，可以判断燃油系统里的水分基本清除干净了，这时候将主机由启动位置转到运行位置。

三

燃油系统进水排查与原因分析

燃油系统进水，必须从燃油系统的五个基本组成环节（即：燃油的加装和测量、贮存、驳运、 净化处理、供给）逐项排查。

1.燃油加装源头因素

燃油系统进水，可能供油商供油本身含水分高。

查阅该批燃油当时的燃油油样化验报告，结果显示含水量不超标，排除了燃油加装环节的可能性。

2.船舶存贮因素

船舶燃油存贮时进入海水也会导致燃油系统进水。

燃油加装后存贮在船上的各个燃油深舱中，油舱破损或者测量管破损会导致周围海水进入该油舱。

该船燃油深舱的测量管穿过压载水上边柜受到海水腐蚀，曾经就发生过3舱左测量管锈蚀漏水的事故。

通过多次测量油舱液位没有发现异常，说明海水未进入该油舱，排除了燃油存贮环节进入海水的可能性。

3.蒸汽加热盘管或加热器漏泄

燃油系统中设有调驳阀箱和驳运泵，用于各燃油舱柜间的驳运。

对于重油舱，一般还需装设蒸汽加热盘管对其进行加热，以保持燃油的流动性。

存在着燃油舱、燃油沉淀柜或燃油日用柜内蒸汽加热盘管漏泄，或燃油处理单元的蒸汽加热器漏泄的可能性。

可以通过凝水观察柜回水是否有油来确认和排除。

经确认凝水观察柜回水干净，没有油迹，排除了加热盘管和加热器漏泄的可能性。

4.分油机故障导致燃油净化进水

从燃油舱柜中驳出的燃油在进机使用前必须经过净化处理。

燃油净化处理的核心环节是经过分油机离心净化处理。

分油机故障会导致燃油中水分不能分离出去或者水封水进入燃油系统。

该轮燃油分油机为国产DZY-50型号，其分离筒结构如图2所示。

图 2 DZY-50 型分油机分离筒

分油机进行燃油净化的重要管理环节之一是选用合适的比重环，比重环口径的大小直接决定了油水分界面的位置。

若比重环口径太大，油水分界面外移，出水口跑油；若比重环口径太小，油水分界面内移，油中带水，分离效果差。

选择比重环要充分考虑燃油的密度和加热温度这两个因素。

由于主管重油分油机的二管轮在该港口换班，新接班的二管轮没有及时了解情况，在使用完 1 舱左，换用 1 舱右的燃油时，没有注意到两个油舱的燃油加装时间和地点不同，燃油密度也不同，重油分油机没有及时更换合适的比重环，导致了油水分界面内移，使水封水进入到了分油机净油出口，不但没有有效除去燃油中的水分，反而导致外部水分进入到了燃油日用柜，加之开航之前的仓促，值班机工疏忽了对燃油日用柜的加强检查与放残。

正是由于在这些环节上的点点失误，形成了此次燃油系统进水事故的失误链。

四

事故总结及教训

1.做好日常保养工作

燃油系统进水导致柴油机停车故障，特别是在狭窄水域航行，如果处理不及时会导致非常严重的后果。

尤其是现代新型船舶的船舶主机、发电柴油机都是共用一个燃油系统，一旦燃油系统进水不仅会导致主机停车，同时也会导致全船停电故障。

这就更需要我们平时一定做好检查工作，燃油沉淀柜、日用柜、燃油滤器及燃油集油器勤放残，加强燃油分油机的日常保养与维护。

2.做好应急工况处理的预期

平时要做好各种可能发生的应急工况的预想。

一旦发生故障，作为值班轮机员必须抓住有利时机，采取有效可行的措施，从而避免事态的恶化。

3.培养良好的情景意识

情景意识是指识别一个过失链和在事故发生前将其破断的能力。

轮机本身就是一个多学科的共同结晶，设备种类异常繁多，运行工况变化多端。

这就要求船舶管理人员必须具备良好的情景意识，能够及时识别失误链并将其破断，将故障消除在萌芽状态。

4.培养高效的团队

轮机部就是一个团队，平时就应该重视培养团队意识、团队协作。

在紧急情况下，不是单单依赖某一个人，而是倚靠一个团队来完成各项操作。

只有正确的决策，有效的执行，准确的操作才能最终解决问题。

五

结束语

船舶发生故障很难完全杜绝，特别是在狭窄水域机动航行时。

一旦船舶出现故障，管理人员只有及时准确地查明原因，采取有效的措施，才能最大限度地恢复船舶动力装置的生命力，从而把故障可能造成的危害降到最低。

本文原创作者系：

青岛远洋船员职业学院机电系   孙福春 丁立勋

END