汽车“多功能”时代结束了？
买一台车，要跑得快、空间大、油耗低、高智能、性价比高，有可能吗？
当汽车以首购为主，汽车消费文化还在不断丰富的时代，大多数用户的确是在按这样的思路买车。但显然，有多少钱能买什么规格的车，是一个相对确定的问题。于是，在过去十多年里，中国车市能卖好的车，无一例外都是木桶车。
在什么都想要、预算又有限的情况下，追求功能的全面最终导致的结果只能是妥协。轩逸、朗逸、卡罗拉、CR-V，这些热销十多年的车型，很难一口说出明确的特点，但也几乎挑不出什么大毛病，不管是自己开、全家人坐、搬个家、出个游，似乎都可以胜任，但似乎又没有那个特别突出。
一车多用，这就是“前2000万辆时代”的主流选车价值观。但是到了“后2000万辆时代”，到了功能车向智能车转变的时代，一款车型如果还在向消费者传递所谓的“多功能性”，哪怕是在主流家用市场中的空间，也在越来越小。
因为，消费者对于“多功能”的认知，正在从根本上发生迭代。
什么是新时代的木桶车？
2011年，时任上汽大众总经理的张海亮、时任上汽大众技术中心执行总监的牛胜福等人曾发表了一篇关于“朗逸轿车总布置设计”的文章，对朗逸在前期开发工作中总布置设计的理论、方法、经验进行了阐述，其中特别强调了通过性、乘坐舒适性和视野设计三个方面。
所以，朗逸研发的出发点，就是提供一台用起来很“无感”的车，没有什么地方会出现别扭。在那个时代里，均衡的产品还是稀有货，朗逸填上了这个空白。
而且，在市场营销的理论里，有一种“欺生爱熟”的现象。越是技术含量高、专业程度高、消费者了解不深的产品，选择熟知、流行品牌的概率就越高，汽车产品尤为如此。
但是十多年后，迭代中的消费者越来越觉得，“朗逸们”在很多方面已经落后于时代了。当汽车消费文化越来越成熟，即便他们需要面面俱到的木桶车，也不会只因为你是大众、你是丰田，我就会去无脑选你。
这个时候，特斯拉来了，Model 3给汽车行业展示了一个新时代木桶车的案例。
特斯拉的到来，是以电动、速度、科技为标签。但是，从Model S、Model X到Model 3、Model Y，特斯拉证明了一件事情，三电能力不是核心优势，智能科技也不是核心优势，特斯拉最强大之处反而是“传统”的工程能力。
所以，Model 3越产越快、成本越来越低，预埋先进硬件、通过软件迭代和增值服务获取长期收益的模式，也越来越得心应手。
但是，更多买Model 3的消费者，只是因为这台车挺耐看、挺有科技感、挺好开、挺省心的。后排虽然不太大，但也不至于拉胯；做工虽然不太好，但也不是不能忍；操作逻辑虽然和传统车不太一样，但是适应了后反而回不去以前的情况。
这个时候，消费者去买Model3的心理，反而和十年前买朗逸差不多。不同点在于，Model 3在核心的地方，都是最先进的，然后用超强的工程能力，通过标准化把成本降到主流家用车的范畴，并且能够提供不弱于传统木桶车的均衡性。
这种自上而下的模式，对于传统车企强调级别的产品规划思路有很大的冲击，未来也会潜移默化地对消费价值观产生不可逆的影响。相应的，消费者对于有限预算下“多功能”的评价标准也会改变。
以前造家用车，是要造“一字型”的中庸车型；现在造家用车，是要造“T字型”、“π字型”的强属性车型。
所以，新生代消费者不是不看重车辆的多功能性，但是这种多功能性不是核心价值，而是创造新价值的基础，是可能会被消费者“无视”，但是不可或缺的必要条件。
“传统车”的壁垒还剩多少？
过去20年，消费者对于木桶车的需求，是大多数合资车企的绝对支撑。
但是，现在新生代消费者看重的，是车型要有一个或者几个明确的亮点。这就是为什么哪怕天生就作为多功能车的MPV，能卖好的车型都不需要数完手指。因为，多功能甚至都不是MPV的卖点，消费者对MPV的需求，就是无比大、无比灵活的空间，其它都可以将就。
所以，如果这种强调均衡性、全功能的产品定义在根本上不被消费者接受，对于传统车企的冲击将是颠覆性的。
目前，头部造车新势力已经在细分市场对传统车企形成了超越。比如Model 3对所有中型车、蔚来ES8对大多数豪华中大型SUV、理想ONE对所有三排座SUV。而在传统车企面向主流家用消费者的市场中，造车新势力还没有太多的产品布局，但这一定是趋势。
特斯拉不会满足于Model3的下探，未来会用尺寸更小的入门车型攻打十多万元的市场。如果按照特斯拉的一些惯例，它的续航、智能化程度不需要什么怀疑。蔚来也已经明确会用全新品牌去打主流家用市场，他们考虑的也是用全新的产品体验，打破目前传统车企只能提供中庸车型的局面。而小鹏则在用现有的资源，赶出了一款P5，虽然有些着急，但是思路已经很清晰地表达出来。
如果花同样的价钱，大家都具备“一车多用”、“全家满意”的特质，为什么不买一款更加先进、更有乐趣的车型呢？
传统车企固有的产品规划与定义思路，决定了他们很难去迎合新消费趋势进行运营上的改变。而他们对造车新势力最后一个优势——工程能力，也正在一点一点消失。
一台Model 3的生产时间不到10小时，只有ID.3的1/3。生产节奏的大幅领先背后，是高度的垂直整合和极高制造效率的体现，而且还有39%的毛利率。至于蔚来、理想、小鹏，他们不仅有全球化的梦想，而且很多已经达到了欧洲标准。
如果造车新势力能够在这些基础的工程能力上赶超传统车企，那么传统车企还在靠“多功能”这个卖点的主流家用车，对消费者的吸引力将会越来越小。
写在最后
多功能与高价值，天生有矛盾。越是高端的、先进的东西，越应该在某一个方面有极致的体验，而不是只追求功能的全面。
消费者的需求，因为一些鲶鱼的进入，而在发生不可逆的改变。以前无车可选的时候，只能在传统车企的强调多功能性的中庸车型中选择。而现在，如果有了既能满足原本的多功能需求，又能用先进的技术塑造极致体验，价格还不贵的时候，消费者又会作何选择呢？
汽车“多功能”没有结束，结束的是用“多功能”掩饰平庸的时代。