飓风后的纽约，也有人差点游去上班
【yee君按】
话说，每次北京内涝总会第一时间给本来就不太好的交通状况雪上加霜，平日里道路上的小问题在此时都会被放大，什么道路坑洼不平、桥梁下方排水不好、警示标志不够显眼。这时，总有相关部门被拎出来背锅，一些欧日国家下水道对比的文章也会被重新翻出来。但气候变化和恶劣天气导致的交通问题，难道只和下水道有关？事实上，我们想的太简单。
站在城市管理者的角度，规划和优化城市地下的设计固然重要，但地上的问题也不容忽视。道路上的基础设施修订看似无用，但在改善城市“看海”问题之前却不失为一个有效措施。同为国际都市的纽约，也曾因为道路基建的忽视出现过各种城市危机，但在处理危机过程中，领导者利用道路基础设施所发挥的作用却让这座城市焕发出新的生机。
………………——————我是分割线——————………………
文字节选自译言出版的 《抢街：大城市的重生之路》，现已上市，各大电商网站有售 。
道路基础设施对于我们来说就像透明的丝线，除非它出了问题，否则不会有人注意到它。纽约市交通局最不显眼、但也是最重要的成就之一就是维护和恢复了道路的硬件设施，包括桥梁、人行道、路灯以及交通信号灯。小报上的故事把关注焦点放在交通局促进推广自行车和街心广场上，但真正推动城市发展的还是混凝土、沥青和钢铁。必须要说的是，我的前任艾瑞斯·魏因谢尔留下了一个由专业人士管理的高效的交通部门，尽管我们对于展望公园西路的自行车道有不同的意见。我们在街道多元化生活方面我们所取得的成功离不开4500多人的辛勤工作，他们每年铺设6300多英里长的街道，填补25万多个坑洼，维护和恢复了789座桥梁，其中很多桥梁已经有100多年的历史了，他们确保了轮渡船队的顺利运营，每年运送旅客2200万人次。但是，没有人想了解交通基础设施，它甚至比公交车更不吸引人。
对于交通基础设施的忽视造成了全国性的危机。尽管人口和交通流量不断增长，但国家、州以及地方政府对于全国400万英里的道路、6000座桥梁以及3000多个公共交通设施的投资反而在近十年来快速下降。结果就是，大部分在20世纪建成的、已经吱吱作响的交通基础设施让美国人每年花在路上的时间高达55亿小时，多花费1200亿美元用于额外的燃料，以及每年新增的运输成本高达270亿美元。
中国对于基础设施建设的投资占其GDP的9%，而欧洲的比例在2011年也达到了5%，相比之下，美国的比例则只有微不足道的2.4%。大多数美国人未能意识到即将发生的基础设施危机，也不了解其对生活和城市功能的重要性他们把修路工人看成麻烦，只关心道路什么时候能重新开放。地上的每一个凹坑或者取消的火车车次，都在某种意义上证明了“政府连最基础的交通设施都管理不好”这一事实。在美国，65%的道路被评估为良好以下等级，55%的美国人无法便捷地乘坐公共交通工具。但人们对于危机的反应很可能是“危机？什么危机？这要么是政府的问题，要么政府本身就是问题”。正如我们在温哥华所看到的那样，选民通过公民投票的方式拒绝改善该地区的公共交通系统。其传达出的信息就是，让基础设施自生自灭吧。而现实情况如何呢？请系好安全带，前面的道路将会很颠簸。
基础设施恶化不是一个看不见的问题，而是对我们城市迫在眉睫的威胁。作为交通局局长，我在大桥和云梯上爬上爬下，在隧道内行走，查看悬索桥钢缆如何在桥梁锚固物内松开并被锚固到基岩上。我喜欢有关交通信号灯和停车计时器的铁艺、标示制造及工程设计。我喜欢路堤和锚地的工程设计，顺着钢缆走到布鲁克林大桥顶上让我感到兴奋无比。我喜欢沥青不断地被翻滚搅拌、被整平而散发出的刺鼻味道，还有因为被加热而微微发亮和黏稠的质地。最重要的是，我喜欢看着一组工人在几个小时之内把一条坑坑洼洼的道路修整得光亮平整。就这一点来看，那些小报说得对，我是个怪人，虽然对大规模基建的偏爱让我成为交通局局长。
曼哈顿大桥桥顶的景观。我们投入了60亿美元以修缮788座这个城市的大桥，这是历史上第一次所有纽约市的大桥都处于完好或正在整修状态。纽约市交通局供图。
这种对城市建设的热爱有可能来自于我的曾祖父。他帮助在曼哈顿公园大道上搭建了置于铁路之上的高架桥，并为丹佛和里奥格兰德西铁路铺设了轨道。这份热情也渗透到我的血液里，这也许是为什么我喜欢铁路轨道散发的味道的原因。
在这段时间里，我最美好的记忆是与斯坦顿岛区长詹姆斯·莫利纳罗一起填补坑洼的路面。斯坦顿岛是纽约市人口密度最低、也最依赖汽车的区，拥有47.2万居民，交通是其最敏感的问题之一。除了有轮渡码头，斯坦顿岛是公共交通最不发达的区域，缺少连接其他区的地铁和火车。1964年，在时任交通局局长的罗伯特·摩西监督下的维拉扎诺大桥开放后，当地才匆匆修建街道，而且大部分街道都没有混凝土路基。从来没人想过这几条有限的主干道以及缺乏道路网络将在未来有一天需要承载如今这样每天巨大的交通流量，而每一次故障都会造成交通系统瘫痪。
虽然我们因在其他行政区的自行车道和街心广场工程而登上报纸，也正被布鲁克林区长指责是在开展“社会工程”，但在维拉扎诺大桥另一侧的斯坦顿岛上，我们却是大规模基础设施建设的实施者。斯坦顿岛是纽约市一些最大型的基础设施投资的目标，包括那个总额达 1.75亿美元的轮渡码头修复工程，那里的坡道已经有50多年没有整修过了。莫利纳罗是个传奇人物，他把在佛罗里达萨拉索塔度假时看到的有关交通的点子引入：高悬的街道标志在几百码开外就可以看到；停止标志的外缘轮廓有不断闪烁的红灯，这样就可以更醒目；带有传感器的智能交通信号系统只有在检测到车流时，才会变成绿灯；人行横道以砖形的材料铺就。我们对莫利纳罗提出的要求给予积极响应，这帮助我们建立了良好印象，并为后来在岛上的主干道海兰大道推出享有专用车道的“优选巴士服务”打下了基础。
斯坦顿岛对基础设施的这种热爱并没有在其他行政区出现。如果媒体有关交通的版面和实际的投资成比例的话，有关桥梁和道路建设的消息每天都可以成为头版新闻了。我们知道，除非掌握了城市管理的基本职能，否则我们无法获得重新安排街道景观的政治支持。在我担任交通局局长的那段时间里，纽约市民目睹了许多严重的基础设施故障——发生在曼哈顿中城的列克星敦大道上的蒸汽管爆炸，许多城市主要水管线路破裂，以及像桑迪这样的风暴给城市造成的洪水。这些故障不断提醒人们，基础设施投资不足是有成本的，修复将带来潜在的花费。这就是大多数城市应有的投资所在：投资于城市内部。事实上，几乎所有的城市交通部门的预算都直接进入重建街道、生产沥青、维护和重建道路和桥梁。
在城市建设和维护过程中所使用的基础材料方面，我们试图将高水平的创新、可持续性和实践思维引入其中。我们在快速路上使用了寿命较长的LED节能灯。点缀布鲁克林大桥和曼哈顿大桥的“项链”串灯上也安装了这类 LED节能灯。到2017年，纽约市所有的路灯都将采用 LED灯，这会在未来几十年减少能源消耗和降低成本。但这种改变也招致了争议，因为LED灯的颜色不同，并且比替换掉的褐色钠灯更亮。不同的环境需区别对待，城市正在探索新的光过滤器以使街道的灯光更加柔和。
但是，诸如LED灯这样的照明设备的意义远不止于节能。照明设备长期以来一直用于艺术、娱乐和室内设计，以吸引人们的眼球，创造出吸引人的环境。在户外使用相同的照明技术可以照亮这座有着“不夜城”称号的城市，把街道变成一个舞台。这样的场景营造出于经济因素的考量，即用街灯把街道改造成一个人们在晚上想去的地方，而不是一个不安全和不吸引人的场所。
城市街道的一个明显特征就是大型卡车的涌现。可以说，重型的十八轮卡车是高效率的榜样，能够在一天内给几十个商店配送大量货物。但在另一个层面上，仅仅是它们的尺寸就不适合大多数城市的街道，其不同于一般汽车的转弯半径也不适合行人如织的路段。虽然其效率很高，但为什么要让这些大型运输卡车必须在交通繁忙的中午前送货呢？
我们试图解决这个问题。我们通过一个试点计划来鼓励货运公司和零售商在非高峰时段交货。非高峰时段当然不是指人们都在睡觉的半夜，而是指高峰时段前后，当城市交通网络已经全面运转起来而晚高峰已经过去的时候。公司和零售商都喜欢这个计划，诸如鞋店和杂货店，因为他们的员工经常会在高峰时段非常忙碌，根本没有时间或人手收发货物。像西斯科这样的运输公司也喜欢这个计划，因为这样可以避免交通拥堵、减少非法停车罚单，实现了用更短的时间交付更多的货物，同时也节省了燃油。当然，很多企业在员工没有上班的情况下不能收发货物。但是，这样做的代价不应该让邻居承担，大型卡车和社区里上学的孩子们在一条街道上同行，有时会带来致命的后果，正如第10章里提到的阿马尔·迪亚拉苏巴的例子。城市和企业正在尝试在拥堵地区设置配货站，卡车可以在非高峰时段在这里卸货，而企业可以在正常营业时间在此取到所需要的商品。值得注意的是，在试点之后，即使没有激励措施，非高峰时段运货的规模也得到了扩大，意味着这一模式可以在全市推广。
此外，气候变化和恶劣天气的威胁一直存在，有可能导致一个城市的交通基础设施瘫痪。飓风“桑迪”在2012年10月29日一夜之间掠过纽约，造成巨大的损失，更是说明了这一点。比起汹涌的海水灌入纽约低洼的岛屿，风暴还算是一个小问题。纽约人想当然地认为炮台公园南面的港口以及皇后区和斯坦顿岛的海岸线能够阻挡海水，但水位仅上升了几英尺，整个社区就瞬间被淹没了。斯坦顿岛上的低洼地带成为容纳海水和暴风雨的浴缸，因为积水无处可去。
大水淹没了我们最重要的运输资产——东河和哈德逊河下面的隧道。地铁仍然可以在部分行政区内运行，但不能穿过东河下面和附近的任何隧道。河上的桥梁已经一片混乱，在暴风雨之后的那个早晨几乎无法通行，不是因为桥梁毁坏，而是因为人们试图找到替代地铁的交通方式。在与纽约市大都会运输署召开紧急会议期间，我们立即转向设立一个“公交车桥”，在布鲁克林巴克莱中心放置数百辆穿梭巴士，将乘客送往曼哈顿，因为当时地铁运力是有限的。这是一个非常有效率的机动措施，在风暴之后的几天内，曼哈顿大桥上的人流量几乎相当于平时地铁经过此处时可以运送的平均水平。斯坦顿岛渡轮仅在72小时后就恢复了服务，而纽约市大都会运输署也迅速重开了隧道，但还需要长达多年的关闭和修复才能使其恢复正常通行。
纽约市交通局的自卸卡车，通常用来运输沥青，在2012年“桑迪”飓风后，用来处理被摧毁房屋的残骸。纽约市交通局供图。
在近两个月的时间里，交通局的员工都没法进入自己的总部， 因为办公地点位于曼哈顿南部顶端。飓风过境之后，包括我自己在内的整个纽约市交通局的员工立刻投入了城市的恢复工作。我和我的向导及司机史蒂夫·伦巴底一起，把大部分时间花在斯坦顿岛和皇后区淹没的社区中。伦巴底几乎知道这个城市的每一个角落，他是我任职期间最亲密的朋友之一。纽约市交通局的一些员工生活在受飓风影响最严重的地区，或者其亲友遭受了严重损失。然而，他们仍然坚持上班，忙着修复交通信号灯和路灯，或开着装载机、自卸卡车，移走废墟瓦砾，好让人们重建家园。
虽然飓风“桑迪”可能看起来只是纽约当地遭遇的一场环境灾难，但实际上这场风暴却让全美40%的公共交通关闭。美国交通运输部长安东尼·福克斯在2014年宣布了一项35.9亿美元的交通运输救灾基金，其中包括保护斯坦顿岛渡轮码头免遭洪水破坏、堵塞人行道格栅和修建南渡轮地铁站的地下设施。桑迪也带来了一种审视交通基础设施脆弱性的新方式。联邦政府估计，东海岸的海平面仅上升两英尺，就可能淹没600英里长的铁路、几十个港口以及多个机场，包括大纽约地区的三个机场。在“纽约计划”承诺的基础上，我们试图在城市设计中建立城市恢复能力，这将贯穿到建筑物、海滨、道路及桥梁设计的新规范中。
城市采用通过低成本和随时可用的材料进行的那些短期的、 基于变化的战略不能取代长期的、无形的基础设施投资，因为这样做无法维持一座可以被风暴吞没，或者一个主要水管断裂就会造成内涝，一辆车着火就会蔓延开来的城市。基础设施投资如同一场持续的比赛，得跟上道路和桥梁被侵蚀的速度，而我们正在输掉这场比赛。
……