电动车4月狂欢背后，谁在真正定义未来？
整个4月，汽车圈进入了每发一辆电动车新品就全网直呼“真香”的节奏。不管是已经发布的电动车，还是即将在下周上海车展发布的电动车，每一款几乎都有令人咋舌的性能参数、眼花缭乱的跨界生态、异想天开的创意营销，持续的信息轰炸，让全行业感到了新时代的气息。
但是，产品的“真香”只是结果，通过什么方式让产品“变香”却未必是每家车企都愿意谈及之事。
拥有多高算力的芯片、多高性能的三电系统，这些事情要么多数依靠供应商，要么根本不算是造智能电动车企业的专属。
当我们拨开纷繁看本质，重新审视这些大厂的电动车新品时，哪些是为了造一款爆品而整合的供应链技术，哪些是真正以造车底蕴跨入了新赛道，应当有更加清晰的结论。
所以，我们才会关注到这场电动车狂欢中表现最为“冷静”的上汽通用。谈及参数，即将在上海车展首发、集诸多智能电动黑科技于一身的凯迪拉克LYRIQ，不逊色于任何一个对手。但是上汽通用更加希望告诉大家，这条智能电动车的新赛道上，不是简单地比一比数字就能分出高下。真正比的，应该是能否通过掌控软硬件架构而将产品定义权牢牢握在手里。
如果说在中国新能源车市场份额从1%到5%的过程中，新车总要想尽办法吸引眼球，那么从5%到20%的过程，才是真正拼核心实力、拼体系底蕴的时候。
此时，上汽通用谋求的不是跟随，而是继续引领。
近一年来，我们看到了太多圈外的野蛮人投身汽车行业，甚至有人给蔚来、小鹏、理想起了个新名字——新老造车势力。于是，主流汽车制造商们，也从被称为“传统车企”一夜间成了“古典造车势力”。
这固然是个玩笑，但它反映的本质，是当社会从互联网时代进入物联网时代，汽车产业也在不断扩大、模糊自己原有的边界，汽车产业主导者所需的核心能力、所需掌握的资源都在发生转移。
而第一批入局的新势力，他们凭借小体量的换道优势，率先让一部分消费者感受到与燃油车完全不同的体验，进行了最初的市场教育。但不可否认，新势力汽车开发经验的欠缺、验证流程的不完善、制造体系的短板，也让很多消费者因此而付出了尝鲜的“代价”。
新技术、新体验固然重要，但对于由数万零件组成的汽车而言，稳定与安全始终应当放在第一位。汽车除了成为新的应用生态载体，更还是一个功能和性能开发的生态载体，而后者中绝大部分是与安全相关的内容，也是消费回归理性的最大诉求。
这正是上汽通用在新赛道上给市场传递的核心内容——既要创新与颠覆，更要可靠与安全。事实证明，没有对底层架构的定义能力，仅靠供应链技术，根本不可能做到这一点。
如果我们回顾一下前不久上汽通用科技日发布的核心信息，可以分为三大部分——基于Ultium平台的电动化、以全新一代VIP智能电子架构与VCS虚拟座舱系统为依托的网联化、Super Cruise超级智能驾驶系统以及V2X的技术路线。
三电系统、智能座舱、智能驾驶，代表了一台智能电动车的“新三大件”。但是把新三大件的性能做好只是表象，只有通过底层架构实现对新三大件软硬件功能的全管理、全定义，才能真正让一台智能电动车安全、可靠、高性能、可成长。
这种基础能力，不是每一家主流车企都具备的，但却是决胜未来的根本。
我们举几个具体的例子。
比如，Ultium平台业内首发的无线电池管理系统，大幅提升了对动力电池状态主动掌控的精确程度，从根本上杜绝动力电池发生失控。比如，VIP智能电子架构，在具备4.5TB/h的高速通信能力之外还有与航空系统标准同级的网络安全标准。再比如，Super Cruise超级智能驾驶系统在去年美国权威杂志针对17种高级驾驶辅助系统的综合评价中，击败特斯拉Autopilot拿到了最高分。
有人觉得，主流汽车制造商将会在新时代被颠覆。但是，上汽通用却要告诉大家，是否真被颠覆，不是看当下的电动车销量，也不是看是不是拉了一群伙伴搞所谓的生态，而是要回归造车的本质，靠基础实力说话，靠对汽车的定义权说话。
没有任何一个所谓的行业颠覆者，敢在新赛道上低估真正有决心、有实力的主流汽车制造商。
当软件在汽车产业中发挥愈发重要的作用时，可升级、可扩展的特质似乎就成了一些厂商·名正言顺给消费者“科技期货”的理由。在发布会上的精彩展示，往往要在消费者拿到车辆之后数月乃至数年才能兑现。
但对于多年来坚持“生产一代、试制一代、预研一代、探索一代”的主流汽车制造商而言，一个对市场负责的完备开发流程，决定了他们不会在发布会上向消费者推销期货，所有展示出的技术，都是能按时规模化投放市场的产物。
这份底气，同样来自于多年来深厚的积淀与前瞻的战略格局。
早在1939年，通用汽车就在当时的纽约世博会上提出了智慧城市的构想，并且在接下来几十年里相继成为全球首款自动驾驶概念车、全球首款燃料电池汽车和全球首款市售纯电动汽车、全球首款增程型电动车的缔造者。
更为国人熟知的，是2010年上海世博会上，在上汽集团与通用汽车联合打造的展馆中关于“直达2030”的未来交通畅想。“零事故、零排放、零拥堵”的公司愿景由此奠定，而在当时很多看起来天马行空的颠覆式场景，如今也都在一点点成为现实。
再将目光聚焦到上汽通用，这家合资车企以及与之共栖的泛亚汽车技术中心，不仅拥有与其它合资车企相比更强的底层技术能力，更有对本土用户需求更深刻的洞察，是通用汽车在全球的制造与研发中心之一。
在国内所有合资车企中，上汽通用对于新能源汽车、车载互联技术的关注与部署，都是最早的。时至今日，上汽通用是唯一同时具备48V轻混动、油电全混动、插电混动和纯电动量产方案的合资车企，自2009年率先引入的OnStar车载信息服务系统也早已有以百万计的活跃用户，在云服务、免费流量方面，上汽通用始终都是合资车企的排头兵。
去年12月起，上汽通用针对旗下三大品牌17个车系的车载互联系统进行OTA远程升级。这种大规模的OTA升级，在所有中国合资车企中都属首次。在部分车企还在为车联网本土化的适配及普及苦苦努力时，上汽通用不仅已全面完成了从车到云的车联系统布局，而且开始迈入给予用户千人千面服务的个性化时代。
看似突然的全面转身，在过去十几年甚至几十年中却都有迹可循。深厚的技术储备与前瞻的战略部署，是上汽通用不做科技期货的底气。而当这些变化，既发生在LYRIQ这样走极致路线的车型上，也逐渐在上汽通用三大品牌未来5年十数款国产新能源车型上普及时，还会有人再认为只有新势力才会创新，再认为合资车企都是食古不化的落后者吗？
到2025年，通用汽车在电动车与自动驾驶领域的投资将超过270亿美元，上汽通用也将在电动化和智能网联化新技术领域规划投资超过500亿元，所有在中国落地的新技术、新产品，都将由通用汽车、上汽通用、泛亚技术中心合力打造。这个投资规模，不亚于任何一家以创新为名的汽车产业玩家，也是上汽通用敢于和更多科技巨头竞争的强大后盾。
当一个细分市场只占整体5%的份额时，谈论细分市场格局的稳定性并没有太多的意义。在新能源车市场从1%-5%份额过程中，我们看到了太多品牌经历了过山车般的动荡后再未爬起，也看到了不断涌现出的后浪试图夺取传统整车厂的产品定义权。而这些，在新能源车市场份额从5%走向20%的过程中，必将愈演愈烈。
所以，从2021年起，我们即将看到大众ID.4、福特Mustang Mach-E、日产Ariya、现代IONIQ 5等一系列跨国车企及其在中国的合作伙伴们共同打造的电动车，向主流市场发起攻势。这其中，当然也包括上汽通用汽车。
但在产品百花齐放的喧嚣背后，谁在堆砌供应链技术，谁还沉迷于打造生态的幻想中，谁在通过打造基础架构成为新的产品定义者，很快都会见分晓。