看不懂没事 但你该了解国产车到了什么水平？
提到混动车，我们首先想到的都是日系产品，例如丰田卡罗拉双擎、本田雅阁锐混动等等，得益于e-CVT带来的高效机电耦合，该系列车型即便不充电也能做到5/100km以下的超低油耗，而且无论城区还是高速都能保持稳定。然而，油电混动的电池容量太小，没有纯电模式，也不符合国家对新能源汽车的定义，因而没法上绿牌，对于北上广地区的用户不如纯电动或者插电式混动友好。
那么问题来了，能不能在日系油电混动车设计思路的基础上，进一步强化电池容量和电机功率，将其升级为插电式混动车呢？一些一线自主品牌为消费者带来的全新插混车方案，将从根本上满足用户诉求。今天，我们就来聊聊比亚迪DM-i、长城DHT、上汽第二代EDU都到了什么水平。
●比亚迪DM-i
▲服役车型：比亚迪秦PLUS DM-i
比亚迪在插电式混动车领域有多年的开放经验和充足的技术储备，此前搭载DM-Power动力系统的王朝家族凭借出色的性能表现给用户留下了深刻影响。特别是唐DM车型，靠2.0T发动机和两台电机辅助，能做到4.3秒破百，妥妥的同价位“加速王”。
但DM-Power采用的是“P0+P3+P4”的混动系统布局方式，其核心卖点是三个动力源带来的强大性能。但DM-Power结构偏复杂，传动效率低，再加上2.4t的车重，如果单纯靠加油用车，油耗水平会直线上升，甚至会高过同级纯燃油车。
比亚迪最新的DM-i混动系统重点解决的就是结构简化和工作效率的问题，整个系统采用P2.5布局方式，其中的EHS机电耦合系统使用了类似日系的模块化异轴双电机结构，低配的账面数据为132kW/316Nm（驱动电机），高度集成化的设计让系统可以更高效整合来自发动机和电机的动力输出，并直接传递到前半轴，最大限度降低动力损失和机械损耗。
除了耦合系统的“进化”外，比亚迪还为DM-i系统开发了专用的1.5L自吸发动机和1.5T涡轮增压发动机，这两台发动机都经过了深度的电气化改造，发动机本身会以更稳定的转速和负载运行，侧重于为电池充电，最大限度提高燃油经济性，其中的1.5L发动机热效率已经超过了43%。作为对比，现役DM-Power系列以及大部分国产插混车都在奥拓循环发动机的基础上进行了改造，发动机需要兼顾大扭矩输出，没法将热效率做到极限。
相比不能充电的日系混动车，比亚迪DM-i系列全系均配备了大容量的磷酸铁锂电池（刀片电池），最新的DM-i系列车型根据车款配置不同，其纯电续航里程在51-120km之间。这意味着，如果你有充电条件的话，能把他们当纯电动车开，完全用不着跑加油站。
以旗舰车唐DM-i（预售价19.78-22.48万元）为例，搭载1.5T发动机、EHS160耦合机构以及21.5kWh电池组的顶配车型能做到0-100km/h加速时间8.5秒，纯电续航里程112km，综合续航里程1050km，这个价位的中型SUV中恐怕没谁能做到这么好看的数据。并且，唐DM-i一样能上绿牌，对北上广地区的用户更为友好。
●长城DHT
▲服役车型：WEY玛奇朵、WEY摩卡
跟比亚迪一样，长城汽车也于近期开发了名为“柠檬混动DHT”的全新动力系统，将在今年上市的WEY摩卡和WEY玛奇朵两款SUV车型上服役。与之前WEY新能源车不同，全新设计的插电式混动系统同样以专用1.5L/1.5T发动机为基础，采用异轴双电机布局，重点强调燃油经济性。
而与比亚迪DM-i不同的是，长城DHT除了插电式混动（PHEV）外，其中部分车型还采用了与卡罗拉双擎相同的油电混动系统，即HEV。虽然电池容量小，不能外接电源充电，但定位更低，价格比插混版也更有优势。
DHT混动系统的另一大卖点是插混版高配将搭载容量高达45kWh的三元锂电池组，最高支持200km的纯电续航里程，这意味着如果上下班里程不太远的话，能做到差不多一个星期（五天工作日）不用充电，最大限度强化燃油经济性。
异轴机电耦合机构
除此之外，DHT系统还衍生除了电四驱版本，其在1.5T发动机、DHT130机电耦合机构、大容量电池组的基础上，在后桥又配备了P4布局的电机，整个总成能够输出320kW的综合功率，且不需要机械式中央传动轴和差速器就能实现四轮驱动，这也是比亚迪DM-i暂时不具备的优势。
总之，长城DHT系统在混动系统的内容拓展和覆盖范围上做了最大限度的强化，从而使得这套系统能够覆盖更多产品，高定位和低定位均有更多选择。目前先期版本将在WEY旗下的SUV车型上出现，未来大概率也会出现在哈弗、长城皮卡等车型上。
●上汽第二代EDU
▲服役车型：名爵6 PHEV、荣威RX5 ePLUS
在此前的第三代名爵6 PHEV车型上，我们首次看到了上汽乘用车自主研发的第二代EDU混动机构，跟上面的比亚迪、长城一样，这套混动系统针对耦合机构也进行了优化改造，在保证高性能的基础上，进一步强化燃油经济性。
第三代名爵6 PHEV相比上一代重点改造了机电耦合系统，其中用于驱动的TM电机功率和效率均有提高，配合简化的传动机构可以更好发挥驱动电机高效而直接的动力输出。与上面的异轴双电机耦合机构不同，上汽第二代EDU系统只配备了一台电机，一体兼顾驱动和发电两个工作，这无疑对同步器和电控系统提出了更高要求。为此，该系统在发动机输出端和电机输出端均配备了多级的固定齿比变速机构，目的是让整车在任何工况下都能做到平顺动力输出和能量回收。
虽然少了一个电机，但得益于10AMT系统带来的更宽泛扭矩输出范围，上汽这套EDU能够更好发挥发动机和电机的动力输出，再加上1.5T发动机（169马力/250牛米）本身就有更宽泛的大扭矩平台，因而性能表现会明显优于上面两位。以第三代名爵6 PHEV为例，该车0-100km/h加速时间能控制在7秒以内，并且，发动机输出端口的6挡变速器也能有效保持发动机转速和负载的稳定性，配合专用的ECU电控系统，避免因为扭矩的波动导致油耗偏高。
更大功率的同轴TM电机
而在电池部分，名爵6 PHEV仅提供11.1kWh的三元锂电池可选，可以支持70km的纯电续航里程，同样能满足上下班通勤需求，不过对比上面两位可选版本确实少了点，拓展能力是上汽新能源目前亟待强化的问题。
●总结：
比亚迪、长安、上汽在混动系统领域都给出了比较成熟的产品方案，或许在细节把控上还达不到丰田THS、本田i-MMD的高度，但在本土化改造和模块化拓展方面已经更契合国内政策和用户诉求。
具体而言，比亚迪DM-i作为DM-Power的衍生，其可靠性无疑更值得信赖，其油耗水平最有可能达到日系混动车的高度；长城DHT系统的优势是产品覆盖面够广，不仅兼顾了油电混动，甚至还衍生出电四驱版本，对于看中高端体验和品质感的用户更有吸引力；如果以日系混动为标准的话，上汽第二代EDU混动系统的改造无疑还不够彻底，但10AMT能更好兼顾性能和油耗，不失为一种更具现实意义的妥协方案，就是复杂的变速机构确实对电控系统要求太高，对各种复杂行驶环境和用户习惯的适应性可能会差点意思。