大众眼中的ID.4和Model Y
不出意外，上汽大众ID.4今晚的预售价格不会超过25万（补贴后），这是大众在全球推出的第二款基于MEB平台的纯电动，定位在紧凑型SUV。
这个时间点对于ID.4的上市预售还是有相当的压力，主要在于前不久特斯拉Model Y降价15万之多，售价下探到33万左右，这对ID.4的价格形成了一个无形的上限，ID.4上行的售价空间已经比较窄了。
从大众202年的销量表现来看，ID.3的市场反应比我预期的好些，全年销售了5.6万以上，它与Audi e-tron的销量总和超过了10万，大众在入门级电动车型和中高端SUV市场有了一个好的开端。
实际上ID.3与Model 3的对位没有那么强，在欧洲市场上，ID.3的主要竞争压力可能来自于雷诺ZOE之类的车型，但即将到来的ID.4与Model Y对位就强烈的多。
SUV在北美和国内拥有更好的消费基础，所以ID.4能否差异化竞争出来对大众在2021的市场表现要比ID.3重要。从ID.4 1st在法国的4S营销策略的材料中，我们能够了解到大众本身是如何来看待ID.4和Model Y的。
这个材料中，大众同时还将宝马IX3和沃尔沃XC40 Recharge进行了对比，但优缺点罗列的比Model Y稍少些。除却法国方面的补贴、上市时间等因素外，单独把性能拉出来，大众认为Model Y在以下领域具有优势：
快速充电，尤其是超级快充（250kW/350kW），与此同时，特斯拉已有的充电基础设施也是个优势，大众目前在充电基础设施方面还只能依赖于合作伙伴的进度（海外如IONIQ，国内和江淮、星星充电合作等）,最大的充电功率在125kW；
加速度和速度方面，大众ID.X系列几乎所有的车型都比特斯拉低不少，Model Y百公里的加速时间为3.7秒，大众ID.4则需要8.5秒左右，ID.4的最高时速约为160km/h，比Model Y慢了81km/h；
OTA：大众ID.3上的软件问题还没有完全解决，OTA也还没有完全实现，这对于已经OTA有10之久的特斯拉来说，明显是它最大的一个“软”肋，这点我倒觉得当前的影响可能并非如此之大，不少的消费者还停留于燃油车时代的更新习惯，“半自动化”的更新能够容忍，但软件bug和大从本身由于而产生的成本则是大众需要重点对待的；
娱乐性：这点也是特斯拉逐年累积起来的，大众想要营造同样的体验短时间很难；
相比于Model Y，ID.4突出的优势在于：
价格便宜：近8万多的售价差异，足以让不少的消费者最终把钱放到大众的腰包里；
售后服务：依托于既有的4S店和售后网点，大众在线下的服务响应方面会比特斯拉快得多，同时应对的经验也更丰富；
内饰：这个是特斯拉被诟病最多的地方，ID.4在这个领域对于看重“质感”的消费者来说会有较大的吸引力。
两者在续航上的表现应该旗鼓相当，ID.4的可用电量在77kWh左右（总电量83kWh左右），续航在WLTP条件下能够达到500km以上；特斯拉Model Y的标称电量为75kWh，实际电量也在80kWh左右，续航也在500km以上。两者都采用了热泵技术，意味着二者在能效利用方面都处于各自最好的状态，而ID.4选用的LG软包电芯/宁德时代方形电芯在整体的性能表现上不会比松下差。
至于后续的能效（续航）提升和保值方面，ID.4会落后于Model Y。
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