航运业居高不下的缺氧与窒息风险之应对策略︱阿法

航运业居高不下的缺氧与窒息风险之应对策略︱阿法牛AlphaBull

上海海事大学 李重一 编译

最近，TT Club对近几年船上窒息死亡人数上升趋势屡屡发声，引起业界关注。

窒息死亡人数呈上升趋势

除了船舶火灾与爆炸以外，由缺氧导致的窒息是造成船员死亡的重要原因之一，尤其是在散货船上。自1999年以来，已有140人死亡，其中25人在2018年死亡。

今年到目前为止，已经报导的就有15人死于缺氧，另有10人死于煤气泄漏。令人担忧的是，由于缺氧而导致的死亡人数正在上升。

根据为干散货码头集团编制的统计资料，在过去20年中，有140份经过证实的散货船人员死亡报告。平均每年就有七人死亡。

但据凯文·克里宾船长编撰的统计数据显示，在去年就有25例报告，而2019年到目前为止，已有5起死亡与密闭空间缺氧有关，尤其是散货船。

其中大约119人死于窒息和/或一氧化碳中毒，其中至少87人死于舱内梯子，27人死于货舱，5人死于邻近舱内。大约19人死于瓦斯爆炸。死亡人数最多的是木制品和煤炭运输船，这些货物大多由较小的散货船运输。

金海翔轮（图片来源：长江网）

5月25日“金海翔”轮在中国山东荣成龙眼港维修期间，发生二氧化碳泄漏事故，造成10人死亡，19人送医的惨剧。5月30日，有关部门公布了调查进展和事故原因，直接原因是三副连续失误所致。中国很多公司要求大副主管二氧化碳系统，但在实务中，大多还是完全交给三副。国外由轮机长主管二氧化碳消防系统有一定的合理性，值得借鉴。

调查结果表明，此次事件是由于这条1994年建造的6.9万吨级散货船金海翔号轮在船厂进行维护工作时，一名三副无意中打开了一个二氧化碳罐的阀门导致的。他后来被捕了。

统计数据显示，事故数目正在升级。这是不可接受的，因为这是完全可以预防的。如果考虑到未报导事件，数字可能会更高。培训和提高安全意识将在很大程度上减少死亡和受伤的人数，同时利用诸如气体探测器（也称为电子金丝雀）等技术进行探测，这需要成为在进入封闭空间前的必经程序。据悉，国际海事组织将在9月举行的下一届货物和集装箱航运小组委员会上讨论气体探测器的强制性程序问题。

2016年，国际海事组织通过要求船舶携带便携式气体测试设备，强化了《国际海上人命安全公约》中的规则。

我们可以做更多的事情来挽救生命，因为一些损失与岸上的工人有关，他们在上船工作时没有得到任何警告，也不知道危险点在哪里。

TT Club也强调了这一问题，该协会于本月向其成员发送了最新的指导意见。TT Club（Through Transport Club，联运保赔协会）是一家专业为货运代理、无船承运人（NVOCC）、物流公司、港口及码头经营人和集装箱运输公司提供责任保险及风险管理服务的互保协会。TT Club成立于1968年，拥有四十多年的承保经验、世界一流的服务团队和全球化的理赔网络。目前在150个国家拥有7500家运输企业为会员，年会费总收入超过2.5亿美元。

TT Club的风险管理总监福克斯说：“船舶密闭空间事故的问题继续困扰着整个行业。他说，许多专家认为，现行法规要么不充分，要么缺乏适用性，因此需要更多的教育和培训。有些人甚至在匆忙间帮助同事时不使用个人防护装备，此时可能会发现自己正处于危险之中。”

TT Club的高级防损主管迈克尔·亚伍德说：“TT Club的的宗旨是提高对封闭空间存在的风险的认识，并建议对人员进行有效培训。其中包括实战演练，使人员可以立即识别危险状况并采取相应的行动。匆忙去帮助那些看起来有麻烦的人，是人们的一种自然的本能。我们希望，如果发生这样的事件，拥有充分的培训将使人员在进入潜在的致命环境之前，会提高警惕性、遵守程序和穿戴适当的个人防护装备。”

密闭空间的风险贯穿于整个全球供应链，从船舶货舱和通道，到筒仓和油罐运输装备。

无声的杀手——缺氧

缺氧是一个无声的杀手，因为没有明显的警告信号，如咳嗽或感到呼吸困难。

如果一个空间的氧气含量下降到4%到6%，人可能在一分钟内陷入致命的昏迷。6%到8%之间的氧气含量在接触的几分钟内就会导致人员死亡，而低于19.5%的水平则会导致智力下降。

TT Club说，缺氧的第一个迹象是一个人会失去意识，这很快就会发生。由于没有适当的应急响应、状态调整和报告程序得到了解或遵循，第二或第三个人在试图营救第一个人时失去意识的情况并不罕见。

TT Club的报告称，制订、沟通和实施紧急救援计划是风险评估过程的重要组成部分。

有一个案例是，一名船员在试图帮助一名同事时，倒在了通往密闭空间的楼梯上。

一些船和码头已签署联合安全声明，确保正确标识密闭空间，未经船长或大副的明确许可，任何人员不得进入密闭空间。任何人在进入任何密闭空间之前，应使用吊坠上的个人探测器进行全面的通风和气体测试，以测量氧气含量。

此外，该声明还建议规定，没有预备人员，任何人不得进入密闭空间。

然而，问题是并不是每个人都会遵循这个合理的建议，这是一个需要改变的现状。

文化因素是安全问题的根源

总部位于奥斯陆、专注于航运安全的管理咨询公司Propel警告称，虽然许多安全措施已成为可以选择的项目，但还远远不够。Propel提出了一系列安全操作，这些操作有着良好的表现，但也存在一些问题。

Propel公司的首席顾问托克尔·索玛博士表示，尽管在预防船舶事故方面做出了许多艰苦的努力，但海运业仍比大多数其它行业危险得多。

自20世纪80年代以来，避免海难事故已成为一项重要的任务，并已设计了许多新的制度来消除自满情绪。

然而，仅在过去的十年里，每年就有2500多起与安全有关的事故，发生致命事故的概率超过其他行业的20倍。

为什么这些倡议如此无效?索玛博士说:“不幸的是，其中大多数都只是打勾练习，这就像削铅笔就等于完成一堆文书工作一样，其实这只是第一步，但如果我们就此打住，问题依然存在。”

在航运业中，一般的安全方法包括首先通过正确的操作来避免事故。当出现威胁和故障时，在它们升级之前就尽快介入。

然而，研究表明，尽管第一个目标是明确的，但在处理第二个目标方面存在盲点。船东常常以最低的出价和尽可能低的成本与造船厂签订造船合同。除非船东另有规定，否则他们的设计通常是将最便宜的设备整合在一起，因为降低成本优先于可操作性。

即使了解并严格遵守操作手册，也不能一定保证不会出错。船员们不愿承认失败和错误，但也不愿对操作和程序提出问题，这使得问题变得更加复杂，因为他们中的许多人比其他行业的员工更有可能被替换掉。

索玛博士说，在深水地平线井喷（Deepwater Horizon blowout）事件中，钻井人员故意绕过安全屏障，造成了11人死亡和巨大的环境破坏。虽然已经确定事故原因，但问题的根本原因，即人的疏忽，并没有得到解决。

他警告说:“我们发现，人们对计算机程序过于信任，这与船员害怕导致致命影响有关联。我们需要采用一种新的方法，将这些因素考虑进去，鼓励一种文化，在这种文化中，保护人类生命和财产是第一位的，而不是推卸责任更重要。”

虽然安全文化确实存在，但其中许多已被证明与安全目标不符，最近对安全文化的调查显示，43种方法中只有3种是有效的。

为此，Propel公司发表了《企业文化评估》和《SAYFR调查工具》，为船东提供了衡量和量化企业文化的指导方针。

最基本的应当是其内容具有有效性，它关系到安全方案或安全技术解决问题的能力。然后，这些手段应当具有很高的预测有效性，可以在事件发生之前对其进行预测和调整。

索玛博士说：“经验表明，我们需要的是一种积极主动的安全文化，这种文化超越了各种条条框框，鼓励公司的每一位员工积极参与。如果公司能让他们在八种SLB的得分上取得良好成绩，我们将看到船舶安全的会得到显著改善，这将拯救生命，避免灾难，降低成本。”

编译自：

Richard Clayton: Cultureis the root of the safety problem, Lloyd’s List 18 Jun 2019

注：本文为阿法牛公众号独家稿件，转载请事先经过原作者的授权，否则视为抄袭。欢迎转发。