1000匹的乐趣！2JZ vs N54 vs RB26，直六涡轮机皇评选

乐趣这种事，其实很难界定
新的科技，新的东西
一定是更快，更好，更便宜

但是还是有很多人喜欢过去的经典

并不是那些人念旧
而且乐趣这种东西
很难用某种数值去界定

就像曾经的直六机皇
RB26 X 2JZ X N54

不考虑所谓的耐用，所谓的成本
乐趣毕竟是相对富有的人的专属

去他的性价比和省油
我们要的就是乐趣

今日直六机皇
你选谁？
 # 1 # 
 NISSAN 
尼桑RB系列是尼桑旗下直列六缸发动机的一整个系列的集合。
排量从2.0升到3.0升不等，每个排量都可搭配不同的进气方式，有些是自然吸气，有些是单涡轮增压，有些是双涡轮增压。
但我们一般谈论RB系列的时候，谈论的就是RB系列的皇冠，那台装配在skyline GTR上的RB发动机：RB26DETT。
RB26DETT是一款直列六缸的2.6升涡轮增压引擎。
其主要用在了1989－2002年的尼桑SkylineGTR上。RB26DETT受限于当年成本和技术的因素，缸体采用的是铸铁材质，而缸头则采用了铝制材质。
也正是这种设计赋予了RB26DETT近乎于可怕的潜力。
DOHC以及每缸四气门这种当年流行的做法一个不拉的全部运用在RB26DETT上。
和RB家族其他引擎不一样，RB26DETT采用了独立节气门的设计。加上采用了并列式双涡轮设计，以及轻量化陶瓷材质涡轮，这台RB26DETT拥有了非常棒的响应能力。
历年原厂RB26DETT的动力都是非常有限。

初期马力仅仅只有276hp@6800rpm，扭矩则维持在353Nm@4400rpm，即使后期也仅仅只有可怜的276hp@6800rpm和392Nm@4400rpm。
这种设定都是由于君子协议的因素，也给GTR车主后期自行改装留下了空间。
 # 2 # 
 机皇 RB26DETT N1 
而在RB26DETT的生命末期，尼桑带来了一款RB26DETT中的杀器：RB26DETT N1。
这是nismo在多年Group A和GroupN赛事中总结而开发出来的引擎，可谓是当年NISMO的巅峰。
NIsmo意识到传统的RB26DETT有着可靠性不佳的特点，尤其是在Group A和Group N的比赛中，RB26DETT需要相比于对手更多的维护时间，因此其开发出代号为N1的缸体并在澳大利亚Bathurst赛事中第一次亮相。
N1采用了86mm的缸径，在必要情况下可以进一步增加到88mm。
当传统的RB26DETT在7000rpm以上的时候，引擎会出现严重的抖动。因此曲轴得到了进一步的精细平衡。
针对比赛中暴露出的六号缸的油冷和水冷问题，N1针对缸体冷却进行了进一步的加强。活塞以及活塞环增加1.2mm。凸轮轴也同时进行了升级。
最后，涡轮更换为盖瑞特GT25滚珠轴承涡轮。
这套涡轮给N1带来了质的改变。这套涡轮改用了不锈钢材质而不是RB26DETT上那套陶瓷材质。陶瓷材质涡轮被证明非常不可靠，尤其是在高转速大离心力增压下。
在新研发的材料学和密封工艺下，N1缸体被证明原厂下可以承受800hp的动力。这也是RB26DETT家族中潜力最接近2JZ引擎的了。
当然，N1也可以兼容任何一台GTR的引擎舱。
在这里，小C要强调下，这篇文章我们所谈论的是RB26DETT，不是N1。为什么？N1根据多方资料，民用版本仅仅只有不足87台被制造了出来。

妖孽！
这种限量版本的显然不在本次讨论范畴之中。
 # 3 # 
 2JZ-GTE 
丰田2JZ也是丰田直列六缸发动机的家族总称。
排量从2.5到3.0升不等，有些为自然吸气，有些是双涡轮增压。
但这里，我们说到2JZ最先想到的还是牛魔王上那台无与伦比的2JZ-GTE，这台被用在了MK4 Supra上的2JZ。
2JZ和RB26DETT类似，也拥有多个不同的分支。
最常见的就是2JZ。
其动力在215－230hp之间，而扭矩则维持在283－298Nm之间。
2JZ毫无疑问是受RB家族的影响，因此其缸体采用了类似的铸铁材质，缸头采用铝制，每汽缸为4气门结构。部分车型搭载有VVT－i技术。
为了应对RB26DETT，丰田在2JZ的基础上推出了2JZ－GTE。
其缸体采用了类似的铸铁材质，缸头采用铝制，每汽缸为4气门结构，凸轮轴采用了DOHC，在技术参数角度来说和RB26DETT处于同一起跑线上。
和RB系列一样，2JZ直列六缸的布局使其拥有天然的平衡优势。如果你看过2JZ的活塞和接头布局，你会注意到它的前三个气缸与后部三个气缸相反。
不同的是，虽然2JZ－GTE也采用双涡轮增压，但是其采用的是序列双涡轮增压。
简单来说，就是两个涡轮在不同的转速下依次介入，最大程度减少涡轮延迟性。对于传统的序列式涡轮，往往布局是一小一大。
小涡轮低转速下启动，减少涡轮延迟，而大涡轮后期启动以提供必要的增压。对于Supra的2JZ-GTE，丰田则安装上两台大小一致的涡轮，也算是打破常规了。
其中一台涡轮1800rpm起压，第二台在4000rpm介入，给予2JZ-GTE充足的马力。
从技术角度来说，这是要高于RB26DETT的一套技术。同时，VVT－i技术也后期出现在这台引擎上。
和RB26DETT只供应本国不同，2JZ是一款全球范围的引擎。
在出口版本中，由于不用受到君子协议的约束，引擎动力被增加到325ps上。为了应对增加的动力，丰田重新设计了部分组件。这也导致了2JZ海外版本和日版有一定的区别。
 # 4 # 
 BMW N54 
BMW N54引擎是BMW于2006年引入的第一代大规模量产的双涡轮增压直列六缸引擎。
上一次BMW生产涡轮引擎还要追溯到1986年的M106，而事实上，M106并未真正大规模量产过。虽然在2016年N54就开始逐步被下一代BMW涡轮引擎N55所取代，但是N54的口碑在改装圈内则是越来越棒。
如果你注意2000年后3.0升级别自然吸气引擎的动力，你会发现绝大多数日系引擎（尼桑的VQ和丰田的2GR）都已经超过了当年BMW主力引擎N52的高功率版本的动力输出。
V型六缸引擎在自吸方向上有着比直列六缸更大的潜力，而BMW早早的认识到这个直列六缸与生俱来的问题，其的回答就是一台涡轮增压直列六缸引擎：N54。
但是，日系引擎过于强势的表现导致BMW没有充足的时间进行N54的研发。
N54引擎就是在N52已经落后于对手的情况下被匆忙推出的。这也解释了为何BMW不惜血本使用了大量锻造部件的原因，就是在匆忙推出未经完全研究的情况下保证这台引擎有着足够棒的质量。
这个阴差阳错下，N54成为了现在炙手可热的改装选择。
总而言之，N54可以分成三个版本。
早期往往出产于2010年前，其可在5800rpm提供306ps的马力，1400-5000rpm提供400Nm的扭矩。
中期改版在5800rpm增加到330ps，而扭矩则在1500-4500rpm增加至450Nm。后期版本在5900rpm输出340ps，扭矩维持不变。
相比于2JZ和RB26DETT，这台BMW的引擎算是最为现代的了。

其在2006年日内瓦车展上展出的时候使用了一系列最新的技术，比如直喷，VVT（BMW称之为VANOS）以及开放式气缸设计和电子水泵。
N54最吸引人的一部分是轻量化。
出于轻量化的设计，加上N54本身需要兼顾豪华车的使用，N54采用了铝制缸体，铝制缸头的设计。
因此其本身重量仅仅只有187kg，对车头重量的影响可谓是相当之小。不管和同期引擎比起来，还是和之前提到的两台引擎相比，相似的输出，轻量化的设计都使得N54难能可贵。
同时，N54采用了较多的锻造部件，比如曲轴，给后期升级提供了保证。双涡轮的设计更给N54提供了绝佳的平台，原厂轮上400匹即使在原厂小涡轮下也不是梦。
和2JZ或者RB26DETT这样初期就是为了涡轮而设计的不同，N54本质是基于M54自然吸气引擎打造而来。
由于来源于自然吸气引擎的底子，N54即使在6000rpm之后也不会明显损失动力，这和新一代N55形成了鲜明的对比。
更重要的则是德系引擎一贯强调的电子设备。有消息指出，在涡轮引擎中检测和预防爆震的系统中，N54是做的最好的。
 # 5 # 
 马力见真章 
Ok，让我们来看看具体参数。这是来自于google较为权威的三张原厂引擎马力图。
RB26
马力：282whp@6800RPM
扭矩：338wNm@4900RPM
RB26DETT就是一台赛用引擎的马力图。
RB26DETT给出了个极度线性的输出。随着转速的上升，输出逐渐增加。输出从来没有真正的峰值也没有剧烈的跳动。这是个极棒的特性，这样的使得车手非常容易预测在每个不同的RPM下能获得输出。
RB26DETT引擎本身也是涡轮引擎中的高转速引擎。由于短活塞行程的设计，活塞可以达到极高转速。动力一直达到接近7000rpm才开始下降，这在赛道上的时候往往会带来奇效。
RB26DETT的扭矩看起来相对一般。RB26DETT本身是一台赛用引擎，扭矩是可以通过最后齿轮比进行调节的，因此相对次要。马力则是最重要的部分。
RB26DETT这种重马力轻扭矩的超高转速的赛用设计也是非常明显的被带入民用版本中。
2JZ
马力：288whp@5800RPM
扭矩：380wNm@4700RPM
2JZ比RB26早约1000RPM就获得了峰值输出，而且在更低的RPM下也有更大的扭矩。
这都要归咎于2JZ的序列式涡轮和额外的排量。2JZ拥有两个涡轮，序列式启动。因此2JZ低转速就有着较好的输出，一直到RPM的峰值的时候输出才会回落。

和现在的引擎相比，似乎这张图没有什么出彩的地方，但在90年代绝对是不容易的事情。这保证了2JZ会是一台走街神器。
但即使在序列式涡轮的帮助下，相比于RB26DETT，其仍然保留了一部分涡轮延迟的特性。相比于RB26DETT的线性输出则不是非常足够。
而2JZ的引擎转速也是非常典型的涡轮引擎。由于较长的引擎活塞行程，转速只有区区的7000rpm，在6500rpm之后引擎动力就会有显著的下降。综上所述，2JZ是一台更加适合走街的机器。
N54
马力：287whp@5900RPM
扭矩：401wtq@3000RPM
而当你看到N54的马力图的时候，你会感觉到，等等，一台20年后的BMW引擎马力居然和90年代的JDM引擎类似？这到底是JDM太厉害还是BMW太弱？

都不是。

很多车评人都称赞N54如同自然吸气一般的顺滑动力，但是他们没有说的是：代价就是相对较小的增压。
为了减少涡轮延迟，为了保证N54能够达到和自然吸气一样的顺滑，BMW使用了小尺寸的涡轮。
涡轮增压仅仅只有可怜的8.8psi，同时因为较少的增压压力，其采用了气冷交换的冷却机制。和自然吸气的同门兄弟N52比，N54仅仅只增加了45hp！
小涡轮就是一把双刃剑。
但是，BMW引擎造诣简直惊为天人。

马力的攀升堪比自然吸气引擎的线性程度。你几乎可以用一个简单的公式y=ax+b来描述出这台N54引擎转速和马力的关系！作为BMW第一台大规模量产的直列六缸引擎，加上没有赛用引擎做底，这已经是一个非常了不起的成就了。
而扭矩的宽广的区间包含了大部分引擎转速区间。三台引擎中最高的扭矩以及几乎最早的峰值转速保证了哪怕这台N54搭载在一台豪华7系上也不会有人挑剔其的动力输出。即使2JZ搭载了序列式增压，由于多年技术的进化，其扭矩和曲线也远远不如这台N54。这也是N54和两台JDM的最大区别。
由此看来，RB26更适合在赛道上，因为油门的闭合可以直接预测发动机的输出。然而早期动力的优异2JZ输出使得2JZ更适合在街道上使用。而N54则像一个全能选手，主攻日常，兼顾性能。
可以说，在原厂一局，RB26DETT赢得了赛道，而N54则赢得了街道，2JZ在这两项上均屈居第二。
 # 6 # 
 动力潜力 
原厂的2JZ可hold住极大的马力早已经不是秘密。然而尼桑则没有把RB26打造和2JZ一样的结实。而N54则给我们一个惊喜。
RB26原厂情况下下可以抵抗住550-650匹马力的输出。而其的缸体则可以抵抗住1000匹马力的输出。这意味着每升211-250hp。
2JZ原厂情况下可抵抗住800匹马力的输出。而缸体则可以抗住1000匹马力以上的输出。简单说，2JZ每升可至少有266hp。所以说，缸体两者几乎相同。但是2JZ原厂情况下可以抗住更高马力的输出。
对于N54，一般认为，由于是铝制缸体，理论上只能承受更少的马力。
但是，现行的改装上，这台N54往往能够达到轮上550hp-650hp的输出。换算一下，原厂情况下可以承受住700-800匹马力的输出。而缸体能够承受的马力则相对有限。
现在为止，绝大多数N54轮上马力都在850匹，偶尔能够见到1000匹上下的改装。和RB26DETT常见的1000匹-1300匹以及2JZ常见的1500-2000匹的改装比还是较大的区别。
由此推算1000匹马力为N54缸体的极限。所以N54可能每升可以达到200-250hp。
综上，在动力潜力上，2jz轻松赢下冠军。
 # 7 # 
 调教潜力 
RB26DETT是这三台引擎中最难调教的。其稀少的产量导致一台引擎的成本极高，想要找到一台RB26DETT是一件相对费时费劲的问题。而RB26DETT设计缺陷导致冷却的问题更是额外增加改装费用。
如果你想要轮上300匹马力，则请先加强冷却系统和水油供给。然后更换进气排气，油泵（比如博世044），NGK的火花塞，550cc/min的油嘴以及新ECU。最终在15psi的压力下，你可以达到最高350hp的轮上马力。
想要轮上400hp轮上马力？请先加强冷却和水油供给。这时候原厂的涡轮已经不能够提供足够的压力了。你需要一个全新的涡轮，加上更大的中冷和强化的缸垫。
想要500hp轮上马力？请先加强冷却和水油供给。则需要更昂贵的HKS涡轮，激进的凸轮轴，NGK 10火花塞，750cc/min的油嘴，HKS的正时皮带，BOV等等等。
如果还需要更大的马力，请先加强冷却和水油供给，然后缸体的强化可以开始考虑了。这并不是说这时候RB26DETT的缸体已经无法承受这些马力了。
只是说，这么改装的车主一般对车都比较凶，适当的强化可以帮助RB26DETT更好的表现。而除此之外，锻造的活塞，加强的活塞连杆，ATI曲轴damper，增大的油盘，HKS最顶级的涡轮，全新凸轮轴，超大喷油嘴，凸轮轴齿轮等等等，都是必须要更换的了。
当然，扩缸到2.8升可以提供800匹轮上马力。而将RB30的缸体和RB26DETT的缸头合在一起，你就会有一台3.0升的引擎。这都是其他的改装方式。
超过1000匹，这台RB26DETT的价格已经不是一般人能够承受得了。每次跑完大修是必须的。
2JZ会怎么样呢？对于超跑入门级要求，750匹马力，2JZ-GTE是信手捏来。
首先，也是必要的事情，就是完全放弃那套高科技的序列式涡轮增压系统。对于750匹马力，最好的选择是将原来的序列式涡轮更换成一个直径在64mm-80mm的单涡轮。
同时为这台单涡轮匹配上一个外置高流量废气阀，同时将侧置的原厂中冷更换位置，放置于车头前方以增加散热面积。然后，更换进气排气，相应的更换适合的喷油嘴，火花塞，有银子的话请更换更激进的凸轮轴，你就有了750匹马力。
简单不？
同时，如果能够将汽油泵更换成高流量，油嘴更换成更大尺寸（1000cc），甚至将油轨一并更换了是最好不过的。配上对ECU的重新调教更是帮助2JZ-GTE达到最好的状况。
对于不差钱的土豪，可以考虑直接更换凸轮轴，这样马力的调教会更加简单。对于更换凸轮轴，唯一需要小心的就是气门弹簧和更换后凸轮轴的位置，以避免不必要的麻烦。
如果还想要更大的马力，根据现在的改装案例，2000hp都不一定是2JZ-GTE的极限。
64mm的涡轮显然是不够用了，很多这方面的改装专家都建议从72mm的涡轮开始调教。这时候，对于引擎其他部分的强化，诸如锻造的活塞和接头，以及精细处理的main cap都是必须的。
为了保证使用寿命，更有调教师会使用强化的螺栓来保证引擎各部分的链接。更大的凸轮轴和缸头也是必不可少的。对于油嘴，有些调教案例会使用12支2000cc的油嘴，配合上三汽油泵设计，以达到烧毁马力机的目的。
N54是什么情况呢？对于绝大多数BMW车主常见的方式就是刷ECU。
现阶段BMW的刷ECU的工具已经相当之多，取决于调教者的个人经验，刷ECU最大能达到增加100hp的结果。通常认为，Stage 1的程序即可增加15-30%的马力。
如果刷入stage 2的情况下，引擎的冷却系统就需要增强了。对于N54，更换风扇和额外的散热器是常见的选择。同时，更换更大的中冷以及空滤也是预算允许下的选择。在这种情况下，一般引擎能够提供400hp的输出。
如果再进一步，那么downpipe（头端）则是一个可以下手的地方。原厂的downpipe是一个非常保守的设计，因此其的尺寸大小往往限制了stage 2的程序的发挥。
通过更换高通量的版本，配合上stage 2的程序，引擎的增压有所增加。取决于ECU的调教以及所选择的高通量downpipe，最好的情况下可以获得增加接近50hp的输出。配合stage 2的调教，这时候你的N54可能会有接近450hp的输出。
当然，很多情况下更换进气是很多车友会做的事情。对于N54，最直接也是最有效的办法是更换为DCI（dual cone intake）。在N54的DCI相对价格便宜，同时安装耗时也低，通常为45分钟。安装完之后往往会有20hp的增加。
说完这些，涡轮引擎强化冷却的问题也是必须要注意的。
根据arm motor sports的测试，适当的更换中冷额可以提供额外25hp的输出。如果对这些的马力增加还不满意，则更换涡轮势在必行。
一般来说，维持双涡轮是N54比较适合走街的更换方式。如果追求赛道使用的话更换为单涡轮是另一种选择。这时候更换凸轮轴，改用锻造的活塞，强化活塞连杆，更换大流量喷嘴，都可以达到700hp轮上马力。
总结下，对于普通人而言，N54拥有最简单的刷马力的办法：刷ECU。对于技师而言，2JZ-GTE能够满足你的一切想法。RB26DETT价格昂贵，改装更为更贵，很遗憾在这里只能排最后了。
 # 8 # 
 总结 
讲到这里，各位应该已经有了自己的判断了。
三台机器绝对是三台好引擎，只是它们各自所擅长的方式并不一样。RB26DETT是三者中赛道表现最好的，2JZ-GTE是三者中马力潜力最大的，而N54则是三者中最平衡的。
你会选哪台呢？
 More 
今日日签
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