2018年8月13日，某公司“LY”轮第122航次靠泊威海新港装载危险品货物，在接受当地海事局FSC检查时，被开出两项30码滞留缺陷（1、危险品舷边积载≤2.4M，2、厨房通风筒高于900mm未有有效支撑）和四项开航前完成整改项缺陷（17码），船舶被当地海事局滞留。
事件发生后，公司成立了事件调查组，对事件展开调查。考虑到船舶已离国开航，调查组通过对相关部门和人员进行调查，并要求船长按照调查小组开列的调查提纲（不限于）与当事船员核实，将该事件发生的经过实事求是形成报告发给调查组，调查组通过以上证据研讨形成初步报告，等船舶下次回国调查组将派调查人员登轮对该事件进行核实，以便确定最终报告。“LY”轮V122航次计划在威海新港装危险品1.1B类、1TEU; 1.1D类、20TEU共21TEU/420吨。装船任务确定后，7月19日，航运调度将危险品装载的相关资料以“重要性高”的邮件方式分别发送货运监督员及相关人员；7月23日，货监人员将本航次装载危险货物的安全提示发送“LY”轮船长，并抄送相关人员。提示明确指出“第1类货物不能积载在距船舷八分之一船宽的等效距离或2.4米以内，取较小者”，当天船长发回了收妥确认，称将遵照执行。8月13日0735时，“LY”轮靠妥威海新港11号泊位；0858L时，威海海事处2名检查官及代理上船对装载危险品进行装船前检查，船长，老轨，大副陪检，在检查过程中检查官口头特别提醒：危险品装载要确保距离舷边≥2.4M，但没有出具书面检查报告。此后，2名检查官到货舱舱面查看后离船，当时边防也到船长房间办理出境手续，比较忙，船员注意更危险的1.1B类。1040时,11号泊位货物全部装完，船员正进行加固绑扎。1115时，威海海事处2名检查官上船检查危险品装载情况，发现4TEU装载不能满足危规要求（离船舷小于2.4米），责令重做配载图（原配载图未标明大于2.4米），两舷立柱不能装载。船长立即组织整改，将每行两舷立柱上的1.1D共2个集装箱移到中间装载加固绑扎。1140时，整改完成。1150时，根据海事局要求，船长到威海海事处就本次危险品违规装载事件接受调查。1215时，威海海事处4名官员上船对该轮实施FSC详细检查，政委、轮机长、驾驶员和轮机员陪同。1320时，船长调查取证结束回船，并立即陪同检查；根据海事局要求，大副被安排前往海事局接受事件调查（1510时回船）。1517时，海务总管沈壁林船长致电船长，船长顺便告知海事局正在对“LY“轮进行FSC详细检查。1605时，检查官员检查结束，出具了检查报告，船长对出具两项30码提出异议，认为第一项滞留项在上午1140时已经纠正，第二项滞留项咨询过验船师，没有问题，并联系岸基相关人员提供岸基支持，1645时,4名检查官离船。1725时， 2名检查官上船复查通过放行，船长在检查报告单上签字。主要整改措施：一是对4TEU装载不能满足国际危规要求（离船舷小于2.4米），重做积载图，移位加固绑扎（此项工作上午1140已经整改完成）；二是厨房通风筒30码海事局官员同意验船师的意见取消该项；三是其他四项17码油水分离器限制标牌制作补齐、蒸汽管路重新包扎、速闭阀修理、拆除防火门背钩等缺陷完成整改。
二、原因分析
本起FSC滞留事件的原因是由于船舶违反IMO国际危规装载危险货物规定造成，导致违规的原因分析如下：（一）现场危险品监装不到位是事件直接原因。根据公司QHSE体系的要求，装卸危险货物必须要保持现场有专人负责联系监装。本次危险货物装载要求并非复杂，且岸基货监主管、海事局危险品监装人员上船对装载要求都做了明确要求，但在装卸工人没有按船方要求装载的过程中，船方一直没人发现，是事件发生的直接原因。（二）船上对预配载图没有认真审核是事件间接原因。船舶货物积载、装船的安全主体责任在船舶，这一规定主要基于船长、大副在现场一线，最能了解现场情况。因此，船舶要对岸基提供的预配载图进行认真审核，审核重点就是预配载图在船舶是否具有实际可操性，甚至配载错误等。因为即使是最优秀的岸基配载员都不可能对船上影响装卸货的每一根立柱的位置做到一清二楚。本起事故，预配载图留出了2.4米距船边的距离，船长、大副要根据岸基货监主管的指示，结合本船实际，到现场核准这2.4米的距离该怎么留？在此基础上，修改完善预配置图，并告知码头装卸作业方和各级船舶驾驶员，反馈岸基管理人员，显然船长、大副都没有做好该项工作。不排除船长、大副8月5日接班，上任船长、大副该工作没有做到位，且交接班时也没有交接清楚的可能（有待进一步调查）。但即使如此，也不能免除现任船长、大副的责任。因为，下一港口装载危险品如此重要的工作，船长、大副有责去核准装载计划和方案，且开装前海事局监装人员现场也提出了明确要求。（三）思想不重视，过分依赖岸基是事件发生的根本原因。本起事故，来自公司岸基货运安全监督的指令可谓清晰和明确，来自政府监督部门的监督可谓高度重视，在危险货物开装前和结束后均上船监管，且要求非常明确。然而，船舶都没能在层层监管下将工作落实到位，思想麻痹大意，在长期工作中养成过分依赖岸基和港口船长的不良习惯，是事件发生的根本原因。
