退役的锂电池去哪儿了？

1985年，27岁的张茵来到香港闯荡，做起了废纸回收生意。1990年，她将“收破烂”的生意做到了美国。2006年，随着旗下玖龙纸业上市，她成为国内第一位女首富。

35年后的今天，一个新的“废品”行业正冉冉升起。它跟纸的存在感一样强，几乎在我们的生活中无处不在，手机、电脑、电动车、电动汽车等等都离不开它，而且在电动汽车取代燃油车的趋势下，它的数量还在快速扩张，再成就一个首富也不是不可能。

说到这里可能已经有人猜出来了，没错，就是锂电池回收。当很多人关注到路上跑的电动汽车越来越多的时候，一些聪明人已经悄悄瞄上锂电池回收，准备大干一场。

那么，回收后的锂电池去了哪里？都是谁在回收？被公认为是蓝海的产业真实情况如何？壹DU财经跟一位在天津从事锂电池回收的杨先生聊了聊。

价高者得，锂电池回收“供不应求”

目前的锂电池回收行业，普遍奉行“价高者得”的原则。杨先生透露，目前“退役”的动力锂电池（提供动力来源的电源，用于电动汽车、电动列车、电动自行车等）主要来自于整车厂、4S店、汽车维修店等渠道，售卖的方式是公开招标，“很多企业在招标的时候只看价格，并不管后续处置是否正规。”这就造成一些小作坊“脱颖而出”，而正规的大型拆解企业却“无疾而终”。

价高者得有两方面的原因。一方面，行业处于起步阶段，存在很多不规范的地方。杨先生表示，很多中小商户根本没有回收资质，但也在做锂电池回收，相比正规企业，他们不用花钱买设备、投入技术，成本自然低。而且他们回收之后大多经过简单处理就流向非法渠道二次销售，出价自然比正规企业高。

有媒体调研显示，目前真正流入正规回收企业的退役电池不到市场总量的30%，大量流向了非正规渠道，已形成一整套灰色产业链。

另一方面，目前的锂电池回收行业处于“供不应求”的状态。中国汽车技术研究中心的数据显示，2020年我国动力电池累计的退役总量约20万吨。这些“退役”的电池多来自于2009年“十城千辆”期间生产的1.7万辆新能源汽车，以及早期进入市场的公交、出租等运营车辆。真正的大头儿，也就是近两年兴起的私家电动汽车，其电池尚未进入“报废”期。

如此一来，锂电池的回收能力远远大于报废量。目前，国内不少地方都有5万吨及10万吨锂电池相关的资源化利用的企业，相较于一年20万吨的供给量，显然不足以让这些企业“吃饱”。因此，很多企业都处在“抢废旧电池的阶段”。

市场或在4年后爆发，巨头抢先卡位

供不应求的现状预计还将持续很长一段时间。

在循环充放电过程中电池容量会逐渐衰减，按照电动汽车动力电池报废相关国家标准，当动力电池容量衰减至设计容量的80%以下时，就需要退役，进入梯次利用环节。

一般来说，新能源动力电池的使用寿命是5年左右。依据2014年私人开始购买新能源汽车计算，很多业内人士曾预测2020年我国将迎来电池退役高峰期。但以目前情况来看，这个高峰还没有到来，预计将推迟到2025年。

中国汽车技术研究中心的研究报告显示，我国的动力电池退役总量到2025年，将呈现数倍的增长趋势，预计动力电池的退役总量会突破78万吨。第三方研究机构EVTank也预计到2025年，中国锂离子电池理论回收量将达到98.8万吨，增长速度明显加快。

上海有色网（SMM）基于回收模型测算，电池回收市场将从2025年起爆发，16-20年回收体量仅为100GWh，21-25年将达到380GWh，而26-30年，市场规模达到1.2TWh。这是个什么体量？去年年底，蔚来汽车发布了100KWh大容量电池包，可供蔚来ES6跑610km。100GWh=100000000KWh，意味着2021至2025年，将有380万个100KWh的大容量电池包进入回收市场。

虽然现在“僧多粥少”，虽然锂电池回收差价空间已经很小，但这并不影响人们对锂电池回收的提前布局。“以前没多少人干，现在到处都是回收锂电池的人，竞争越来越激烈。”短短一年间，他觉得锂电池回收涌进了太多人，最直接的后果反映在电池回收差价上。

“去年疫情防控期间，大家担心废旧锂电池压在自己手里有安全隐患，都想尽快出手，造成锂电池回收行情比较好，差价能达3倍。假设100块钱回收的，转手400就能卖出去，现在不行了，最多卖个120、130，价差从原来的3倍到现在的不到30%。”

天眼查数据显示，目前我国“动力电池回收”相关企业将近1.9万家。2020年是注册高峰期，全年新增2669家，同比2019年增长226%。

2018年9月和2020年12月，工信部先后公布了两批次符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，俗称白名单。名单中的27家企业是行业佼佼者、正规军，其中不乏比亚迪、湖南邦普（宁德时代关联公司）、华友钴业、银隆新能源等行业龙头型企业的身影。

目前，华友钴业具备年处理废旧电池料达6.5万吨产能。白名单企业格林美表示，到2025年，公司动力电池回收将超过25万吨/年，并谋划与全球上下游合作在印尼、欧洲建设动力电池回收基地。湖南邦普镍氢动力电池、锂离子动力电池两大类型的总设计处理规模则高达10000吨/年。

一边是逐步攀升的废旧电池回收量，一边是增速更快的回收企业产能，供不应求的局面预计在未来仍将持续。不过，即便如此，这些企业也不愿错过这趟班车，宁肯吃不饱，也不要吃不上。

事关新能源产业未来，回收规范亟待完善

2020年，我国石油、天然气的对外依存度分别达到73%和43%。与此同时，我国也明确提出了2030碳达峰、2060碳中和的目标。不论从能源结构、能源安全的角度，还是绿色低碳发展的长远趋势看，大力发展新能源汽车都是中国的必然选择。

新能源汽车与传统燃油车不同，其研发、生产、流通自成闭环体系，车辆报废再利用环节可不列入其中。而新能源汽车则不同，锂电池的回收应纳入新能源汽车产业整体规划，生产和回收应同步考虑。

废旧动力锂电池处理不好，短期看，有两个立马生效的负面影响。一是环境污染，1块20克的手机电池，能污染1平方公里土地长达50年。而汽车动力电池，含有镍、钴、锰等多种重金属，对环境危害更大。

二是安全隐患，大量不正规的小作坊因不专业操作，极易酿成爆炸事故，即便经过它们的简单处置，违规流向电动自行车行业的废旧电池也容易发生自燃爆炸。

从长远看，锂电池的回收事关新能源产业的长远发展。目前，对于锂电池的处理主要是两种模式：梯次利用和元素回收。梯次利用是将退役的动力电池，分别运用在分布式光伏发电、低速电动车、太阳能路灯等对电池输出功率、续航要求没那么高的领域。比如通信基站建设，2018年，中国铁塔在约12万个基站中使用约1.5GWh梯次回收电池。

元素回收是将动力电池中大量的钴、镍、锰、锂等化学和稀有矿物材料，进行分离提纯，制作成为制造电池的原材料。杨先生表示，提取出来的金属，一些可售卖给钢铁冶炼厂，一些交给下游公司提取贵金属，还有的可直接用作锂电池的正极材料。

可以说，动力锂电池回收不仅有经济价值，还有巨大的产业价值、社会价值，能反哺新能源汽车产业发展，降低环境污染。

杨先生表示，目前的锂电池回收行业鱼龙混杂，他见过很多藏在小仓库里的废旧电池回收网点，储运条件很一般，存在较大安全隐患，更关键是电池从哪里来，到哪里去在灰色产业链上是没有记录的，不可追溯。

除了这些不合规现象，杨先生还呼吁在梯次利用方面制定更详细的规范，比如应禁止梯次电池被应用到手持电风扇等产品上，一旦应用到这些细小的产品领域，就丧失了再回收处理的价值，只能加重环境污染。

政策也在回应市场参与者的呼声。

7月7日国家发改委发布《“十四五”循环经济发展规划》，规划指出将开展废旧动力电池循环利用行动，加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，推进动力电池规范化梯次利用，完善动力电池回收利用标准体系，促进废旧动力电池循环利用产业发展。

可以预期，随着时间的推进，锂电池回收的相关监管和政策要求将越来越精细。也唯有此，才能避免劣币驱逐良币现象的发生，让即将暴发的废旧电池回归到正规渠道。

图片来源于公开网络，侵删