从Audi的讲演看快充的不同策略和方向
Audi在昨天的一次交流讲演中公布了其与Tesla超级快充V3的对比，从中可以进一步推知e-tron的快充策略。
在SOC到达70%之前，e-tron将维持在150kW左右的充电功率，到达80%时，功率下降到140kW左右，到达85%左右时，功率下降至100kW左右。
从上图的曲线，Tesla 超级快充V3在SOC 5%到10%之间时能够维持在240kW左右，之后快速下降至150kW，SOC在45%左右，SOC到达70%时，其充电功率约为80kW。
由于Tesla V3的快充目前正式公布的数据较少，所以这里V3的曲线不一定准确。根据之前fastned的充电记录，Tesla V3应该在10%-15% SOC区间达到250kW。不过，这里e-tron的快充曲线与Audi公布的在曲线在下降阶段也不同。
e-tron之所以能够实现宽SOC范围的快充，与其电池策略和热管理有关。e-tron 95度电的总电量，可用电量为88%，其中底部留有8%的buffer，顶部4%的buffer。其热管理保持电芯温度时刻处于25-35℃的最优区间。从某种程度上来说，奥迪是采用平均高功率充电的策略，充电的曲线较平缓。
而Tesla采用了短时间极高充电策略，整体平均较高的充电策略。这是面向两种不同需求的策略，奥迪似乎将快充视为一种常态化操作，Tesla则似乎倾向于将快充视为一种应急措施。
Tesla将可用电量的上下阀值大于e-tron，将更多的电量释放给消费者，而奥迪整体平稳的快充和较窄的可用电量，保证了电芯的寿命。
从欧阳明高3月份的讲演可以看出，短期来看，他认为大功率快充仅能占充电行为的15%，而交流慢充占85%仍主主导，大功率快充对特定场景的需求如公交、运营出租车等会更多地采用。
不过，充电的速度不是最终消费者想要的。消费者关心的是一定充电时间哪个可以跑的更远，从这个角度来看，奥迪的快充优势就没有了，它与Tesla在同样的时间达到80%或90%，但是续航里程却相差了很多。
交流与纠正，请发tangzimu@gmail.com,核对后及时更新。