价格战，寡头化后才会停

▲

前言：

价格战，寡头化后才会停，从寡头化的标志性门槛来讲，市场占有率25%～30%是必备基础。

最近，根据新京报9月16日报道，中通快递创始人赖梅松在2020走进中通快递大会上作报告，报告中表示，快递未来的竞争不是单打独斗，是打综合物流服务产品的多生态群架，是全链路末端触点的竞争。

目前。中通快递在市场占有率总体排名：中通（20.57%）排名第一，韵达（16.61%）>圆通（14.57%）>顺丰（10.79%）>百世快递（10.58%）>申通（10.38%）。

很显然，中通的市场占有率20.57%与市场占有率25%以上，仍然有4%的差距，因此，任何品牌快递想挤入这个25%的门槛，必须付出0.4元的降价代价，为什么，因为“众邮，极兔，顺心捷达”的入场，导致市场份额的分流，因此，品牌快递要想提前寡头化，市场竞争中“以价换量”是必经之路。

那么，价格战在寡头化后才会停具体要具备哪些行业环境，下面作三个分享。

PART

01

量化循环压制竞争

引导文：量化循环压制竞争的理解很简单，首先是通过量化改变运能模式，比如，同行用九米六，你可以用十六米八的半挂，同行用半挂，你可以用高铁专线，因此，运能竞争的极限在高铁专线的多少和专线高铁的即装即离的模块化模式。

关键是这种运能成本平摊压制法一但达到全网的35%，运能量化优化出的成本利润就形成了闭环，即使是在网络服务产品上的利润为零，运能量化优化出的成本利润就会形成行业内最大的竞争伤害成本优势，而是，因为市场占有率总量25%的体量已经形成了不可逆转的优势。

根据“国家邮政局”消息，9月10日，国家邮政局邮政业安全监管信息系统实时监测数据显示，2020年我国第500亿件快件诞生。仅用时8个多月就完成500亿件快递业务量。当前，邮政快递业已基本摆脱疫情影响，日均2亿多件已成常态，日均服务用户近4亿多人次。

从以上数据看，任何品牌快递要达到市场占有率25%，也就是整个快递行业只会剩下四家品牌快递，从目前预计今年快递业务量将突破750亿件。

评语：运能成本平摊压制法一但达到全网的35%，运能量化优化出的竞争闭环，形成的行业内最大的竞争伤害成本优势，最终会体现在末端服务密度的体验度上，因此，该品牌快递在稀释同行末端密度的同时，同样可以采用末端反向服务引导的方式形成二次销售，因此，该品牌快递会形成初次城际分区服价议价权，

那么，为什么其他品牌做不到，答案就在量化与运能成本的比例和频次分类。

PART

02

超高频科技服务环

引导文：什么是超高频科技服务环，讲简单了，就是快递转运中心，快运转运中心，集包发件中心，仓配中心，门店驿站网，末端收派柜，干线网，支线网，六合一化。

为什么会这样，原因并不复杂，快递行业面临的问题就如同传统的市场经济向网络经济转移一模一样，阿里的网络经济通过电子商务提高了市场运营效能，从厂家到电商，从电商到快递，从快递到用户。实际上市场经济运营效能被互联网商业效能所替代。

因此，国内快递未来的竞争并不是价格战所决定的，而是运营效能所决定的，因此，当下所有品牌快递在末端布局上的竞争其实就是运营效能竞争。

通过西方快递行业的发展史，可以看到整个行业分为三个竞争阶段：首先是需求快速扩大，各个品牌快递野蛮生长，虽然大家都没有门槛、护城河，但是仍然有获利空间。然后是市场增速下降，供给端开始存量竞争，品牌间价格战竞争激烈，利润率开始下降，部分品牌快递开始走重资产模式建立自身护城河。最后是供给侧出清，三四线品牌快递出局，巨头占据市场形成高效模式需求的服务市场。

评语：为什么说超高频科技服务环会成为品牌快递议价权的条件，首先要理解什么是超高频服务，频次讲的是派次，一派与二派，但是，传统的频次与传统的上下班工作时间匹配的，并不是与生活化服务匹配的，而且，传统的低频服务已经处于存量市场。

中国最大的优势从来不是人力成本，而是规模优势；因为对于常规制造业来说，人力成本不会超过销售价格的10%，反观快递行业，只有通过规模产生超高频，才能突破零界点；中国的快递必然是规模级快递，因为，中国的服务产品还未出海，就已经直接面向14亿人的巨大市场。

PART

03

加盟商的资本运作环

引导文：根据新京报9月16日报道，中通快递创始人赖梅松在2020中通快递大会谈到快递行业的价格战问题，他表示，快递价格一定会回归 。

尽管确实消息有待证实，但是，网点公司关心的是自身处在什么位子，未来能不能持续享受贡献利润，这就要看品牌快递是否从商对商的加盟政策批发模式利润博弈的合作关系转向资本利润分配模式的转变，从A股上市快递公司7月经营简报看，中通快递服务单票收入2.21元，韵达快递服务单票收入2.01元，同比下降36.19%；圆通速递产品单票收入2.16元，同比下降23.10%；申通快递服务单票收入2.12元，同比下降24.29%。顺丰7月单票收入较高为17.87元，从以上数据看，各大品牌快递的快递服务单票收入已经是0.1～0.2元之间，简单的讲，快递品牌的服务产品利润会形成两级分化，首先是处于第二阶段的品牌快递，随着市场增速下降，着重供给端存量竞争，品牌间价格战竞争激烈，利润率开始下降，部分品牌快递开始走重资产模式建立自身护城河，这类品牌快递呈现出“电商＋快递”形式，因此，此类快递形成了“分配式”快递费的闭环模式，加盟商实际上已经成为服务经销商的部分，相反，已经形成市场高效模式需求的品牌快递加盟商，因为品牌快递已经建立多生态服务体系，加盟商从经营管理转向了超高频的“支线＋末端”的资本投资方，因此，比闭环式加盟商更能获得开放市场的经济效益。

评语：加盟商的资本运作环简单的讲，闭环的品牌快递加盟商不会参与开放的市场竞争，只要闭环与开放一但形成对立的服务市场，意味着品牌快递的网络定价机制开始出现。

按照国家邮政局预测的2020年全年快递业务总量将为750亿单，在这个数据基础上每年保持15%的复合增长率，5年后，即2025年的全年快递业务总量目标预计在1500亿单。

从快递业务的增速来看，品牌快递的加盟商没有理由放弃这个行业，加盟商所要做的是从经营管理转向了超高频的“支线＋末端”的资本管理，因为，行业的服务环节最终会智能化，节点化所替代。

结语：

快递行业网点公司不要被眼花缭乱的名词所迷惑，什么供应链，仓储一体化，园区，驿站末端，社区新零售，菜鸟裹裹，等等所迷惑，因为这些都只是品牌快递议价权丧失中延缓更深层次丧失的保护措施，并不是真正意义上的服务产品。

快递行业的竞争和议价权，仍然是效能运营和资本运作的竞争，从社会需要的角度，从工业化产品低频服务到生活化产品的高频服务，才是附和中国经济运行模式，因此，价格战，寡头化后才会停就意味着品牌快递已经跨界。

同路帮在线推出《共配共赢》系列课程，第一讲《共配最强避坑指南》已经上架。第二讲《共配网点如何合伙、不会散伙》及第三讲《做好共配，步骤走对》即将上线，欢迎收看。

更多共配、末端课程，请扫描下方图片二维码。

END