率先抢占市场的戴姆勒半自动驾驶重卡是否是过渡性产物？

来自新智驾（AI-Drive）的报道

2017 年年末时，Musk 曾夸下海口，要让自动驾驶技术投入新的挑战，教会重型卡车如何自主驾驶。一年过后，那辆在发布会上大出风头的特斯拉 Semi 却成了钢铁侠优先级列表上的第四名，紧凑级 SUV Model Y 和另一辆电动皮卡现在才是 Musk 的“新欢”。

不过，即使没有 Musk 卡车市场也不会沉寂下去，CES 上戴姆勒的新款重型卡车（虽然是柴油版的）就正式亮相，它还配备了最新的半自动驾驶技术。

正式亮相以来，特斯拉 Semi 一直是业内关注的焦点。仰仗 Musk 的面子，已经有十多家公司下了订单，但从现在的情况来看，Semi 重卡恐怕一时半会量产不了。特斯拉官方口径也没有透露什么明确信息，也许特斯拉得再融不少资金才能支撑这个项目。

特斯拉裹步不前给戴姆勒创造了巨大的机遇，它顺水推舟将 2015 年的“集装箱”重卡原型车推进到了量产阶段。

德国老牌巨头戴姆勒今年夏天就将正式量产这款重卡，并在年内完成交付。为了巩固自己对重卡市场的统治，未来几年里戴姆勒还将投入 5 亿欧元推动自动驾驶重卡的后续研发，该团队还一次新增了数百名技术人员。

前不久，外媒 The Verge 参与了戴姆勒的试乘活动，提前感受了这辆来自未来的新式重卡——Cascadia。

事实上，新的 Cascadia 比 2015 年那款原型车先进不了多少，它搭载的半自动驾驶技术还是有条条框框的限制。不过，瘸子里挑将军的话，它依然是业内首款实现 Level 2 功能的 Class 8 商用卡车。

也就是说，驾驶员依然是车辆控制的主体，但在某些情况下能得到半自动驾驶系统的强力支援。

在功能方面，Cascadia 其实和市场上搭载驾驶员辅助系统的车型差别不大，能实现自适应巡航、车道保持和紧急刹车等功能。不过，它用到的传感器非常有限。

Cascadia 装备了一枚前置摄像头，一颗前置雷达，同时还有第二颗雷达安装在车辆右侧。反观特斯拉，Autopilot 的传感器套装中不但有 8 颗摄像头，还有 12 个超声波传感器以及雷达坐镇。

现有消息显示，Semi 用的传感器套装只会更强。

虽然这样的解决方案能有效控制成本，但也意味着它就是个较为原始的 ADAS 系统，跟 Autopilot 或奥迪的 Level 3 系统还是有差距（奥迪用了激光雷达）。

*Cascadia 的传感器非常简单

秉承“Less is More”理念的戴姆勒也没有准备基于摄像头的驾驶员监督系统，不过 Cascadia 还是采用了与特斯拉类似的解决方案，以保证驾驶员时刻全神贯注。

行驶中，转向柱上的传感器会测量驾驶员施加在方向盘上的力量。如果驾驶员玩了“大撒把”，15 秒后仪表盘上就会显示警告，提醒驾驶员赶紧握住方向盘。如果驾驶员还是无动于衷，警告会由黄变红。60 秒后，如果驾驶员还是没握住方向盘，重卡会自动减速并在路边停车。

拿全自动驾驶的标准来看，Cascadia 根本不及格。不过短暂的试乘后，你就会发现，戴姆勒这三年里进步非常大。曾几何时，原型车在 2 英里的测试道路上摇摇晃晃，保持车道都难。Cascadia 上，这都是非常容易的功能。在与三年前相同的那段道路上，演示车简直是牢牢“粘”在了自己的车道中央。

戴姆勒官方人员还表示，只要车道保持功能开启，驾驶员甚至能选择在哪条车道行驶。显然，这套系统比三年前成熟多了。

戴姆勒还允诺称，未来会为新的 Cascadia 武装更多现代技术（试生产的演示车上并未搭载）。在量产版车型上，用户可以选装奔驰车型上那套 10 英寸中控屏+ 12 英寸液晶仪表的组合。

除此之外，Cascadia 还拥有 OTA 软件升级功能。

*2015 年的那辆戴姆勒概念车

虽然 Cascadia 不会像 Semi 一样武装到牙齿，但它半年后就能上市。戴姆勒认为，尽早将自动化引入卡车市场能大大提升燃油效率，每年为公司省下巨额成本。

更重要的是，它每年能拯救 4000 条性命和无数家庭。如果一切顺利，戴姆勒夸下的海口今年就能接受成果检验。

本届 CES 上，戴姆勒并非唯一一家涉足自动驾驶卡车的公司。获得英伟达站台且拥有中美双背景的图森（TuSimple）就推出了搭载自家技术的 Navistar 卡车。 图森表示，其卡车无需人为干预，就能在有高精地图的区域实现全自动驾驶。在 SAE 的分级中，这已经算是 Level 4 级别的自动驾驶了。也就是说，图森在技术领域已经可以与 Waymo 平起平坐了。

不过，在本届 CES 上图森并没有做实车演示，因为它的 Level 4 测试其实已经开始一年多了。图森的卡车不但挑战了美国多个区域，还在测试期间接了 12 家商业合作伙伴的货物。

较为保守的戴姆勒选择一点点提升卡车的自动驾驶能力，但图森联合创始人兼 CTO 侯晓迪却认为，自家卡车在不久的将来就能实现 Level 4。

在他看来，这也是图森的独一无二之处。

*图森的自动驾驶卡车

在侯晓迪看来，Level 2 确实能带来不少好处，但它却无法解决卡车市场眼下面临的一大问题：驾驶员荒。Level 4 则不同，虽然其应用场景有限制，但却能很好的解决这一问题，为图森带来足够的正向现金流。

“打造更可靠新系统确实比普通的驾驶辅助系统贵得多，不过 Level 2 的回归也无甚高级价值。”侯晓迪解释。

对于未来战略，戴姆勒卡车部门负责人 Martin Daum 表示，自家公司依然专注于开发高级自动驾驶卡车，但同时也不会放弃半自动驾驶。“我们有一个明确的目标，那就是保住自己的领先地位。今年我们也有意在美国部署 Level 4 卡车，敬请期待吧。”

无论谁输谁赢，本届 CES 上德国巨头已经放出了明确信号，它们要开始增强人类“移动”货物的方式了。“我们准备大步向前了。”Daum 说。

近些年来，特斯拉确实成了新技术的推广者，它带来的电动潮流、中控大屏和半自动驾驶系统都成了大家争相仿效的对象。

不过，当特斯拉真正切入卡车行业时，恐怕就要扮演追赶者的角色了（至少是在自动驾驶领域）。毕竟如果半自动或全自动驾驶成了卡车公司的独特卖点，特斯拉就必须说服用户，让他们相信 Autopilot 确实是同级最强。这并非不可能，但实际操作起来恐怕就没那么容易了。【完】